商业化风口 中外氢燃料汽车竞争几何？

　　2019年，氢燃料电池汽车“风向”渐浓，这一领域的头号选手丰田开始向中国输出氢燃料电池技术，奥迪则重启氢燃料电池汽车的研发。反观中国，政策风向早已出现向氢燃料电池汽车转移的迹象，不论是产业政策还是业内专家学者的吹动，亦或是长城在这一领域的步步紧逼，都预示着2020年氢燃料电池汽车市场的竞争会更加激烈。

　　从全球车企在这一领域的布局来看，有些企业已经实现大规模落地，而更多的企业还未正式跨越商业化的门槛。在并不遥远的未来，氢燃料电池汽车市场能否复制此前纯电动及混合动力汽车市场的“辉煌”？中国车企是否能够实现对先发车企的逆袭？通过一系列主流车企的战略路径，我们能够看出一些端倪。

　　日韩车企已成第一梯队

　　造风还是等风？丰田无疑属于前者。早在1992年，丰田在氢燃料电池汽车领域的研发工作就已经开始。1996年，丰田推出了首款氢燃料电池概念车FCHV-1。随后，丰田接连推出了十多款氢燃料电池概念车或改装车型，但只有FCHV在日本和美国市场实现了小规模限售。丰田旗下氢燃料电池汽车的真正商业化则源于2014年Mirai的量产上市。

　　在技术专利层面，丰田拥有着绝对的话语权。统计数据显示，丰田持有的氢燃料电池专利技术高达10700余个，涉及电堆、制氢、高压储氢、燃料系统软件等核心模块，其数量占全球氢燃料电池专利技术总量的22.3％。而爱信精机及电装（丰田拥有两者股权）拥有26.3%的氢燃料电池专利技术。也就是说，通过与上述两家零部件厂商的联合，丰田几乎垄断了全球近50%的氢燃料电池技术专利。

　　商业化层面，丰田同样处于全球前列。截至今年11月份，Mirai全球累计销量突破10000辆大关。而截至2018年，氢燃料电池汽车全球累计销量也不过12000辆。根据丰田的规划，其燃料电池汽车的全球产能有望在2020年增长至3万辆，在2025年将增长至20万辆。

　　此外，日本官方对于氢燃料电池汽车的政策支持，为丰田等日系车企在氢燃料电池汽车领域的发展提供了很大的助力。由于受到地缘资源的限制，日本对于氢燃料电池技术的重视程度非常之高，甚至发展氢燃料电池技术成为其迈入“氢能社会”的国策。十几年间，日本政府颁布了十数项产业政策，涉及财政补贴、标准制定、基础设施建设、发展路线图等多项内容。如日本经济产业省对于氢燃料电池技术研发财政经费从2002年的230亿日元增长至2005年的662亿日元，此后维持在300亿日元左右。

　　除了日系代表丰田之外，韩国现代同样在氢燃料电池领域储备了不小的力量。现代于1998年新设燃料电池开发组，开始对氢燃料电池汽车进行研发；2000年，现代推出其首款氢燃料电池汽车Santa Fe FCEV；2013年，现代首款氢燃料电池量产车型ix 35 FCEV被推出市场，开启了现代氢燃料电池汽车的商业化之路。

　　核心技术层面，现代在氢燃料电池领域的技术专利仅为2000个左右，是丰田的五分之一。但在燃料电池电堆、膜电极、储氢等技术领域，现代也有其技术亮点。

　　在商业化进程上，现代旗下氢燃料电池汽车今年的年度销量直追丰田。据此前Information Trends发布的数据显示，Mirai的全球累计销量大概是ix 35 FCEV的7倍左右。而据12月份韩国汽车产业协会（KAMA）发布的数据显示，现代旗下氢燃料电池汽车今年的累计销量预计为3666辆，或将超过丰田成为年度第一。按照现代此前发布的“战略2025”显示，其2025年氢燃料电池汽车的销量将达到11万辆。

　　与丰田一样，现代在氢燃料电池汽车领域的发展也离不开韩国政府对于氢燃料电池汽车市场的扶持。自2008年开始，韩国政府开始大规模颁布涉及氢燃料电池汽车的产业政策，包括“低碳绿色增长战略”、“绿色氢城市示范”、《氢能经济活性化路线图》等。据了解，在韩国首尔购买氢燃料电池汽车能够享受2750万韩元（约合16.5万元人民币）的政府补贴，极大地促进了韩国本土消费者选择购买氢燃料电池汽车的积极性。

　　当然，丰田与现代是日产车企在氢燃料电池领域发展近况的一个缩影，实际上包括本田、日产等车企均在燃料电池汽车方面均有所建树，但他们的商业化进程则不如丰田、现代那样凶猛。

　　欧美车企商业化“屡次跳票”

　　实际上，欧美车企对于氢燃料电池汽车的研发时间更为超前。但在商业化进程方面，除少数几家车企之外，大部分欧美车企并未取得太多战绩。

　　1966年，通用推出了搭载氢燃料电池动力系统的Electrovan，这一时间比丰田要早的多；1998年，通用设立专门机构研发燃料电池技术；2001年至2008年，通用汽车相继推出过HydroGen1、HydroGen3、HydroGen4、Equinox FCV等一系列氢燃料电池车型，但最终都没有进行商业化。

　　在技术专利方面，通用也曾取得过辉煌战绩。其在热管理系统、催化剂、膜电极、电解质、质子交换膜以及储氢制氢方面都申请过不少技术专利，在2002年至2013年这段时期内，通用氢燃料电池技术专利数量一度领先于丰田。

　　尽管在技术与验证方面，通用着实没有落后，但在商业化进程上面，通用却成绩寥寥。随着最近几年全球主流车企向纯电动、混动技术上的聚焦，以及通用自身境遇的转变，其在氢燃料电池汽车领域更是出现了断层，旗下氢燃料电池汽车的商业化进程也几次中断。

　　在国家意志层面，美国政府对于氢燃料电池产业的扶持力度并不比日韩差多少，以至于美国成为丰田、现代等车企旗下氢燃料电池车型的主要市场。美国对于氢燃料电池汽车领域的政策主要体现在财政补贴之上，仅2016年就有10个州颁布了支持燃料电池产品商业化促进政策，包括税收减免，在工厂、居民区等地安装部署燃料电池发电系统等，而消费者购买氢燃料电池汽车将得到5000-6000美元左右的补贴。

　　德系车企当中，除了奔驰旗下的燃料电池汽车GLC F-CELL真正实现量产并小批量交付之外，大众（包括奥迪）、宝马等德系车企均在不同时间段推出过其燃料电池车型，但也未实现量产销售。不过，在技术层面，德系车企热衷于与日韩车企进行联合开发，如宝马联合丰田、奔驰联合日产、奥迪联合现代等等，通过与日韩系车企的联合研发，德系车企能够保证其在氢燃料电池汽车市场不会落于下风。

　　与通用、奔驰类似，大多数欧美车企的氢燃料电池汽车商业化推进均处于被动局面。据宝马此前发布的规划显示，到2022年宝马能够实现对氢燃料电池动力系统的小批量量产，最早将在2025年实现氢燃料电池相关车型的量产与上市；奥迪也在此前重启了旗下氢燃料电池车型A7 h-tron quattro的研发，并宣称将在2021年进行量产。

　　从政策层面来看，欧盟对于氢燃料电池汽车的推广同样提供了大量财政支持。据相关统计信息显示，从2008到2013年年间，欧盟共投入9.4亿欧元用于燃料电池和氢能的研究和发展。除此之外，欧盟还出台了“第6科研框架计划（2002-2006）”、Ene-field项目、《可再生能源指令》等多项国家政策，以促进欧洲车企在氢燃料电池汽车领域的发展，示范运营的方式也成为欧盟探索氢燃料电池汽车商业模式的有力手段。

　　中国车企积极布局

　　在氢燃料电池汽车领域，中国车企的情况与日韩、欧美的境况又不太相同。在研发时间、核心技术方面，中国车企均处于跟随状态。按照中国工程院院士欧阳明高、衣宝廉等氢燃料电池领域的专家学者预计，在氢燃料电池核心技术上，中国与国外相差3到5年时间。但在实验验证及商业化进程方面，虽然中国车企未达到丰田或现代那样的高度，但与欧美车企之间的差距并不大。

　　在中国车企当中，上汽在氢燃料电池领域的研发与实验验证开始的较早。2001年，上汽推出搭载氢燃料电池动力系统的“凤凰一号”车型，随后推出荣威950燃料电池汽车、上汽大通FCV80等车型，并以此为基础推进上汽集团在氢燃料电池领域的商业化路径。据上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰此前对外公布的信息显示，上汽荣威950燃料电池汽车已经实现产销50辆，上汽大通FCV80则达到了82辆。

　　在技术层面，上汽集团则通过自主研发的方式掌握了燃料电池系统、动力电控及整车集成的开发与自主迭代能力。此外，上汽集团于2018年成立了专注于氢燃料电池技术研发的上海捷氢科技有限公司（以下简称上海捷氢），自主研发了多套燃料电池系统，在核心数据标定上已经能够与国外技术比肩。

　　除了上汽集团之外，长城汽车在氢燃料电池领域也下了重注。在2016年，长城汽车成立XEV项目组开始氢燃料电池汽车研发；2018年6月，长城汽车在保定建立氢能技术中心，截至目前为止，整个研发团队已达到300多人。

　　与上汽集团一样，长城汽车也对氢燃料电池上游体系进行了相关布局，在2018年8月，长城汽车收购了上海燃料电池汽车动力系统有限公司77.04%股权并在2019年4月实现100%控股；2019年4月，长城汽车投资4.5亿元在上海成立未势能源科技有限公司。从目前公开的资料显示，长城汽车在电堆、膜电极、以及储氢系统等核心技术方面都有了一定的积累。

　　在商业化进程上，长城汽车与上汽集团还有一段距离。按照长城汽车此前公布的规划显示，其氢燃料电池汽车至少要在2023年才能够实现量产上市。

　　在政策层面，中国政府对于氢燃料电池汽车的推广力度也逐年增加。2001年，我国启动“863 电动汽车重大科技专项计划”，国家拨款8.8亿元支持氢燃料电池技术及电动化技术的研发；2012年，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》首次对氢燃料电池汽车的技术指标进行了规划；2016年，发改委、能源局发布《能源技术革命创新行动计划(2016 年-2030 年)》、《节能与新能源汽车技术路线图》开始推进氢燃料电池汽车的示范运营项目；而在近几年电动车补贴退坡的大背景下，国家对于氢燃料电池汽车的补贴政策并未受到影响。可以说，从国家政策未来走向来看，氢燃料电池汽车会更受重视。

　　中国车企能否实现“反超”？

　　从日韩、欧美、中国三大阵容目前在氢燃料电池汽车领域的技术研发、商业化布局及国家政策来看，中国汽车品牌在这一领域的前景不容乐观。那么，2020年是否会成为氢燃料电池汽车商业化落地爆发之年？中国汽车品牌又能否在这一“窗口期”实现商业化进程的“反超”？

　　根据毕马威此前发布的报告显示，2020年氢燃料电池汽车产量将出现爆发性增长；2025年燃料电池技术有望实现突破，成本将大幅下降；到2030年，中国氢燃料电池汽车产销量将达数十万辆。无独有偶，广证恒生研究所此前也发布的一份产业报告显示，中国氢燃料电池汽车2020年将达到10000辆的规模，从2020年开始中国氢燃料电池汽车市场将迎来产业快速发展期。也就是说，从市场空间来看，本土作战的中国车企更具优势。

　　在技术层面，尤其是在质子交换膜、催化剂、气体扩散层等核心技术层面，中国车企与国外车企之间的差距则是客观存在的。最近几年，包括大连化物所、清华大学、华南理工等科研机构对上述核心技术进行集中突破，目前取得了不错的进展，已经基本具备了商业化条件。

　　在商业化验证方面，中国车企若想加快其氢燃料电池汽车的商业化落地还需要不少障碍需要突破。比如资金投入方面，据相关数据统计显示，从2016年到2019年，长城在氢燃料电池技术领域的投资规模就达到了12亿元，但与国外相比差的太远（按照现代的投资计划，在2030年之前，其将在氢燃料电池汽车领域投资70亿美元，约合490亿人民币）。一位不愿具名的中国汽车品牌研发中层就表示，“在这一两年，一些中国汽车品牌开始发力氢燃料电池领域，但目前已取得的进展并不算显著。”

　　上述车企研发中层表示，中国汽车品牌在氢燃料电池汽车商业化领域还面临着技术门槛、量产成本、产业环境等诸多壁垒。首先，在膜电极（MEA）、催化剂、质子交换膜等核心原材料方面被国外垄断，而国内配套出来的氢燃料电池系统在耐久性、一致性方面也很难达到量产级别；其次，尽管中国汽车品牌能够实现氢燃料电池系统的配套，但量产成本与终端使用成本居高不下，终端消费者接受度很低；第三则是中国氢燃料电池汽车推广基础较差，如加氢站等基础设施与日韩、欧美国家相差太多。

　　综上来看，在未来市场空间、技术积累、产业政策与产业基础环境方面，中国车企实现“反超”存在壁垒，也充满机遇。中国工程院原副院长、国家新材料产业发展专家咨询委员会主任干勇此前就表示，中国氢燃料电池汽车推广确实遇到一些问题，发展氢燃料电池汽车应优先推进氢能全产业链发展，布局氢能产业示范区，同时继续加大国家政策对于氢燃料电池领域的支持力度，从产业层面创造氢燃料电池汽车商业化落地环境。中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高则表示，目前氢燃料电池汽车推广面临的挑战不是车，而是氢能的制取、储运、车载储存以及加氢站，发展氢燃料电池汽车仍需要逐步来突破。

　　“中国汽车品牌实现反超是有机会的。”上述车企研发中层表示，“与传统汽车产业一样，氢燃料电池汽车也是一个规模产业，当形成一定的市场规模，其量产成本就会快速下降，而中国恰恰是全球最大的汽车市场，这就为中国汽车品牌提供了很大的便利条件。”