三问中国新能源汽车：补贴不反思 谁还会买电动车？

　　12月3日，工业和信息化部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（征求意见稿）（下称《规划》）。

　　十年前，工信部等多部委在2009年1月启动新能源汽车“十城千辆”工程，迈出中国新能源汽车发展的重要一步。在2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》。

　　十年磨一剑，如今中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，2018年产销破百万；产业链方面，宁德时代成为全球范围内领先的电池巨头之一；无论是上汽、吉利等传统车企，还是蔚来、威马等新造车企业，纯电产品早已推向市场。

　　但是美国电动汽车制造商特斯拉入华就让国内企业感到压力，大众、日产等国际巨头也虎视眈眈，又一轮的市场争夺战已经打响，不过，国内哪家企业、哪款车型可以代表中国迎战？

　　而且中国新能源汽车是一个“虚胖”的市场，有多少是被私人购买，又有多少是被车企旗下的分时租赁在内的各类出行公司消化？

　　2021年起的十五年，需要一个新的开始，需要一个全新的产业政策来推动。

　　重点从生产端转移到使用端，从扶持技术研发到培育真正的消费市场，这是必然的选择，充电桩会是好的抓手。而燃料电池将是商业化落地的机遇期，氢能备受重视，但电池系统本身的技术攻关难题恐怕无法在十五年内完成。

　　汽车产业整合，各领域跨界融合则是最值得关注的话题，也是最具想象空间的巨大市场，最怕的是，坐拥地利的本土车企，错失良机，中国汽车依旧只是大而不强。

　　充电桩是消费端突围的出口吗？

　　“补贴退下，产业政策还不能完全退，非补贴的政府措施还应该保留。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰对出行一客表示，像购置税比例10%，还有像有些城市的限行限购，这样的政策可以继续保留。

　　罗兰贝格全球合伙人方寅亮告诉出行一客，消费端、使用端、营运端是未来财政补贴的新方向，以便打通用车充电环节的各项环节，从而鼓励新能源汽车推广发展。

　　诸多专家的意见，都指向了充电桩等基础设施。中国电动汽车百人会产业与金融研究院执行副院长王忠对出行一客表示，相对于新能源汽车的快速增长，充电设施等后续服务明显存在短板与不足。

　　国内充电基础设施累计突破110万台，几乎是加油站10倍，电桩数量全球第一。但业内仍觉得“一桩难求”，APP满天飞、充电贵、充电慢仍是用户痛点。

　　此前政策导向导致充电桩分布不合理，在部分地区高度集中，部分地区又找桩难；燃油汽车侵占公共充电桩停车位，运营服务商未能互联互通，充电时间集中带来排队与电网符合压力等仍困扰着消费者，阻碍电动车普及。

　　《规划》围绕上述痛点一一给出建议：智能化布局充电桩，形成适度超前、慢充为主、应急快充为辅的充电网络，加强有序充电；引导企业联合运营充电设施，实现信息共享和统一结算；鼓励商业模式创新，鼓励各方联合开展充电设施建立运营，鼓励充电场站与商业地产结合。

　　早在今年3月，财政部出台新规，明确将面向新能源汽车购车的地方政府财政补贴转向车辆运营，这被视作对充电桩企业的行业利好。

　　万帮新能源投资集团高级副总裁王磊告诉出行一客，伴随电动车保有量的增加及产业界对投资建设与运营的模型探索，产业未来会越走越顺，过去只依靠补贴的企业是活不下去的。

　　产业界不能靠补贴，要提前考虑后补贴时代怎么过日子。业内早有感触，并展开了新一轮的商业模式探索。

　　广汇汽车董事长李建平告诉出行一客，近期国家在调整政策补贴方向，短期政策由车向桩转变，同时向高新技术及配套设施倾斜，意味着充电桩有巨大的发展空间。

　　今年11月，国网电动汽车服务有限公司与广汇汽车服务集团股份公司合资成立了国网广汇（上海）电动汽车服务有限公司，双方试图打造全国最大的充电桩随车销售平台、私人充电桩数据整合平台、电动汽车车桩一体化生态服务平台。

　　《规划》还规划一些充电设施的技术发展，如加强研发充电设备与配电系统安全监测预警技术，规范无线充电设施电子频谱，以便提高充电设施的可靠性。

　　李尔公司全球电气副总裁孙琼对出行一客表示，无线充电无外露的导电点，安全性强，不收雨雪天气影响；无需频繁拔插，部件损耗小；还能够让用户完全忽略充电操作。实现从启动、充电开始、充电结束、到付费整个过程的无人化、自动化、智能化。

　　事实上，充电桩带来了更大的商业想象空间。《规划》鼓励地方开展新能源汽车与电网的能量互动，通过统筹车辆充放电、电力调度需求，降低用电成本，提高电网调峰、调频能力。建设分布式光伏的电汇聚在储能系统中，供给新能源汽车充电的一体站。

　　国家发改委能源研究院原研究员苗韧对出行一客表示：“充电桩是一个绝佳的能源互联网入口，具有刚需、高频等特性，赚取的是提供差异化能源服务的钱，未来想象空间很大”。

　　对氢燃料电池的利好有几分？

　　“久旱待甘露”。中国能源工程集团有限公司氢能源事业部副总经理阎文颇为感慨。

　　其实早在2016年5月，中共中央、国务院印发《国家创新驱动发展战略纲要》，表示要“开发氢能、燃料电池等新一代能源技术。”

　　而在担任科技部部长期间，万钢就曾多次呼吁促进氢燃料电池汽车的发展。离开科技部之后，作为全国政协副主席的他也数次为加大对燃料电池研发力度而发声。

　　推广氢能背后是中国能源摆脱对外的依赖的重要举措。据《2018年国内外油气行业发展报告》称，2018年中国的石油进口量为4.4亿吨，石油对外依存度升至69.8％。

　　在这一紧迫的情况下，或将于明年出台有关氢能的具体产业政策。国家电投氢能科技发展有限公司总经理张银广告诉出行一客，政策制定者希望“以奖代补”，通过对高自主化率、拥有核心科技的产业链企业进行奖励，而非撒胡椒面式的补贴，从而鼓励头部企业充分发展。

　　在今年两会期间，氢能首次被写入政府工作报告，引来一波资本市场的投资热潮，特别是二级市场，部分氢能概念公司的股价飞涨，但在技术上实现突破，为时尚早。

　　目前，氢燃料电池与纯电动、插电混合动力并列为我国新能源期汽车“三纵”技术路线，经过多年努力逐渐步入商业化应用阶段。但推广应用阶段仍多方面受限，比如产业链布局过长、民众安全顾虑、加氢站等配套基础设施建设跟不上等等。

　　此前，上汽集团董事长陈虹在今年两会期间提案建议，加大燃料电池产业链的研发支持力度，设立国家专项支持资金，或制定财税优惠政策，鼓励企业加大投入，并在2019年后允许地方补贴继续保持一定比例。此外对加氢站建设和加氢费用予以补贴，鼓励社会资本参与。

　　今年10月，财政部官网刊文回应中，表示相关补贴或者研发支持都有相应政策，当前主要任务是落实好既有政策，也拒绝了另设专项资金的建议。

　　同时，在回应中，财政部指出，长期执行补贴政策也使得部分企业患上“政策依赖症”，难以应对全球市场竞争。而近期某些业内人士“产业政策如果不出来，一些中小型企业就要倒了”的感慨，印证了财政部的观点。

　　事实上，氢燃料电池的补贴方式和监管力度在业内一直颇有争议。一些小众车企将氢燃料电池布局，作为面向资本方“自救的稻草”，找海外的现成技术，尝试签订战略框架协议，便向往释放利好。

　　此外，部分国内企业直接采用海外成熟技术，借助较低报价，直接获取市场优势，促使补贴并没有流入鼓励自主核心技术的口袋，被业内称为欲罢不能的“吸毒成瘾”。

　　“我支持补贴燃料电池，但各界必须冷静，不能再盲目了。”付于武认为，地方政府不要在追求短期政绩和GDP。需要对产业的核心技术有辨别能力，支持真心干自主培养核心技术的企业；对于那种买了一堆散件搞组装“披洋马甲”的，再给他们补贴就是荒唐。

　　此外，在补贴一事上，政府需要反思，千亿规模的补贴，监管力度究竟如何？不能再重蹈覆辙。

　　因此，阎文建议，有关部门能够在国产化率、核心技术是否自主可控上设定考核标准，从而管理接受补贴的对象，通过适度的准入门槛和专家评审等方式，扶持真心实意的本土企业。

　　不过对于阎文所说的“适度”，国内一家领先的氢燃料电池企业研发人员对出行一客表达了无奈，很多标准很难制定，也都是妥协的，“如果按照我们公司的标准，有多少企业能达到？会影响行业发展积极性；但如果门槛低了，骗补的人也就多起来。”

　　对于氢燃料汽车企业来说，《规划》作为一场甘霖，雨水不一定足够多。

　　《规划》更注重的是“氢能”作为能源体系的发展，包括制氢、储氢、运氢、加氢等环节以及相关基础设施的建设，《规划》着墨颇多，而氢燃料电池系统的技术攻关有所提及，但明显比重不大。

　　另一方面，氢燃料电池汽车的发展方向注定它的起量速度和总体市场规模都难以复制纯电动汽车的路径，因为可能在很长一段时间内，C端乘用车市场的需求不会旺盛。

　　中国科学院院士欧阳明高告诉出行一客，“我的团队研究燃料电池，重点在各种商用车，将来会拓展到船舶、军用、可再生能源发电微网系统等。小型轿车对能量要求较低，锂电池可能发挥更大作用。”

　　因此，对于某些希望在氢燃料电池乘用车领域投机倒把的企业来说，这并不是一个好消息。

　　反过来说，这就给工信部、科技部、财政部在内的部委出了难题，如何推动企业攻克氢燃料电池系统端的问题，毕竟无论是膜电极、双极板等零部件还是电堆设计方面，国内与国外差距仍然不小。

　　在前述财政部的回复中，有这样的表述：“加强新能源汽车免限行、免摇号、通行权便利等非财税政策引导。同时，鼓励地方出台充电（加氢）基础设施‘短板’建设和运营、新能源汽车使用政策，让消费者‘用脚投票’，切实促进新能源汽车推广。”

　　张银广建议，氢能产业需要国家层面能够明确产业发展规划，让业内吃一颗定心丸。同时，需要尽快将氢能从危化品转变品类为能源，从而降低制氢、储运等环节的落地高门槛；此外，应该明确鼓励采用可再生能源制氢，从而实现真正意义上的降低碳排放。

　　但根据欧阳明高等业内人士的观点，氢燃料电池主要用于商用车，那C端消费者的需求更加难以激发，套用纯电动汽车的“非财政补贴”政策恐怕难以奏效。

　　跨界融合，中国车企能分几杯羹？

　　此次《规划》值得关注的地方时，要构建起一个新型产业生态，这是一个基于新能源，又不局限于汽车产业的宏大蓝图，其中的关键在于融合。

　　整合行业应该是第一步，即推动新能源汽车整车、动力电池等零部件企业优化重组，提高产业集中度。

　　一位国内新造车势力的创始人对出行一客直言：“今天中国产能过剩非常严重，所以应该鼓励新旧车企合作，优势互补，进一步鼓励代工合作，进一步开放研发型企业资质，鼓励跨企业技术研发共享等合作。”

　　在多位业内人士看来，中国国内的大车企很难做好创新，而新造车企业又没有足够的资金和政府资源来发展技术，如果双方能够找到整合的点，扬长避短的合作，将是一个双赢的局面。

　　但双方合作阻碍不小，大企业的组织架构和新造车的互联网基因相互融合并不容易。相对来说快捷的方式会是《规划》提到的重组，未来不排除国有企业主动甚至被动吸收新造车势力的情况。

　　其中一个可能实现的案例是拜腾与一汽。此前曾有传闻说一汽过度干预拜腾的经营管理，后续遭到双方否认，但是双方目前的关系仍令人浮想联翩。从模式上来说，资金雄厚的国资车企通过入股甚至控股的方式来整合新造车企业，是最有可能的方式，政府也乐见其成。

　　另一个“混改也是给双方合作提供了一个契合点。”一个国际咨询公司的合伙人对出行一客表示，爱驰和江铃合作的路子是对的，但同样是摸着石头过河，需要时间来验证。而且这个案例中，“混改”的传统车企并不强势，希望创业公司反向带动，耗费的时间或许更长，但留给中国本土车企的时间窗口并不多。

　　不过，融合与协同这个方向，最让人激动、最具有想象空间的是汽车产业与其他行业发生化学反应。

　　正如《规划》所言，新能源汽车产业生态正由零部件、整车研发生产以及营销服务企业之间的“链式关系”，逐步演变成汽车、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的“网状生态”。

　　“现在本身靠车企自己能够做的事儿已经不多了，下一步真正要去破局，在整个生态体系中形成一种创新，无论是技术创新还是模式创新，确实需要跨界。”前述咨询公司人士这样表示。

　　智慧城市是相对遥远但诱惑力最大的市场。《规划》专门提及“智慧城市新能源汽车应用示范行动”，新能源汽车与能源、交通、通信融合，支持以智能网联汽车为载体的城市无人驾驶共享出行服务、物流配送、市政环卫、定制化公交和特定场景示范应用。

　　想象是美好的，不过，此前一个智能网联的专家曾对出行一客指出，国内的相关政策制定存在一个问题，包括此次《规划》中的表述，仍旧是“人-车-路-云”，也就是说，从人和车出发、再到路和城市，这样的思路是缺乏顶层设计的表现。“真正实现无人驾驶与智慧城市，思路是城-路-车，从智慧城市的顶层设计出发，结合路网、车辆的升级改造。”该专家表示。

　　从另一方面来说，目前积极参与智慧城市建设的，是阿里、腾讯等科技巨头，而非汽车企业。以阿里巴巴为例，从杭州起步的城市大脑，已经实现人工智能指挥红绿灯、全国首个无杆停车场、首个外地车“弹性限行”等，并将其扩展到23个城市，智慧高速的改造或服务里程约2万公里。

　　当然，车企也不是没有，大众汽车与合肥经济开发区合作，在面积为16平方公里，9万居民生活的社区里，这家德国车企的全资子公司逸驾智能已经对通勤、学校、医院等真实场景展开了测试。福特则将在明年于无锡推出基于蜂窝车联网技术（C-V2X）的部分预商用功能。

　　在中国车企方面，相关技术推广力度最大是一家新造车势力，华人运通，在江苏盐城和上海浦东都有示范项目的落地。其他企业的声量相对较小。

　　跨界融合有助于下一步真正把应用场景打造出来，这必然是需要地方政府支持，也是中国本土车企的优势所在。但目前来看，似乎事与愿违。

　　此次的《规划》已经在提醒本土车企，只是它们能否听到预警的钟声呢？