争议新能源汽车技术路线:氢燃料汽车不会取代纯电动

　　氢燃料汽车目前尚不具备大规模的推广应用条件。

 

　　新能源汽车的技术路线之争，成为了2019中国汽车产业发展（泰达）论坛的焦点。

 

　　“有部分媒体片面解读国家将不再支持纯电动，转而支持氢燃料电池汽车，部分行业企业也认为我国新能源(5.070, 0.00, 0.00%)汽车技术路线会动摇。”8月31日，财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在泰达论坛上表示。

 

　　出现这一争议的原因，在于纯电动汽车补贴的大幅退坡，而氢燃料电池在未来的一段时间内仍将获得国家的财政支持。不过，在过去几年里，在财政补贴的推动下，我国纯电动汽车快速发展，已经形成了一定技术突破，随着成本的下降，已经不再是产业初期依靠补贴来销售的时期。

 

　　实际上，在下一个阶段，国家对于纯电动汽车的支持，将主要在基础设施建设、使用便利性等应用场景。有关部门对纯电动汽车的支持态度，没有发生改变。

 

　　不过，宋秋玲同时指出，当前，全球制造业竞争加剧，外部环境不断恶化，我国新能源汽车与国际先进水平仍存在差距，新能源汽车一些深层次的问题和矛盾已经开始显现。

 

　　早在本世纪初期，我国就已经确立了“三纵三横”（三纵：燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术；三横：多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术）的研发布局。不过，总体来看，产业发展到今天，业内的共识是，新能源汽车要根据不同的实际情况和需求，发展不同的技术路线，彼此之间是互补的关系，而不是替代关系。

 

　　值得一提的是，在中国工程院院士杨裕生看来，节能减排是电动汽车的宗旨。“从电动汽车全生命周期衡量，长里程纯电动车不节能减排、插电式混合动力车假节能减排、燃料电池电动车难节能减排、微小型纯电动车真节能减排、增程式电动汽车很节能减排。”杨裕生表示。

 

　　新能源汽车深层次矛盾

 

　　中国汽车产业正在经历调整期。乘用车销量下滑的趋势之下，业内都在寻求新的市场增量。在上半年下行的车市中，新能源汽车市场逆势上扬，未来几年的规模将进一步扩大。

 

　　不过，由于今年补贴退坡力度较大，新能源汽车市场在近两个月的增速呈现大幅放缓的态势。尽管过去几年新能源汽车发展迅速，但目前的产品性价比还难以和燃油车相媲美，新能源汽车主要集中销售在限行限购的城市。

 

　　中国新能源汽车市场正面对着巨大的外部挑战，主要体现在市场的竞争和企业的体系力。中国新能源汽车产业具有一定先发优势，但是近年来电动化趋势已经是全球汽车产业的发展共识。大众、戴姆勒、宝马等传统汽车企业已经开始加大在新能源汽车的研发投入，已经开始大力度进入中国新能源汽车市场，这些品牌由多年的造车工艺与技术积累，拥有一定的品牌号召力，这将给中国车企带来挑战。

 

　　此外，内部也存在动力不足的问题。目前我国新能源汽车技术经济性还不能完全与传统燃油汽车媲美，与国际上先进的新能源汽车也有一定的差距。

 

　　“动力电池性能仍不能完全满足需求，车用控制芯片、电机控制器等一些关键部件依赖进口。有些企业盲目乐观，有些企业信心不足，目前中国企业是否做好了迎接挑战的准备？我们感觉还存在很大的不确定性。”宋秋玲表示。

 

　　同时，纯电动汽车一些根本性的问题还没能得到解决。同济大学燃料电池汽车技术研究所所长章桐认为，新能源汽车目前仍然面临多重挑战。

 

　　“里程焦虑到目前还没有完全消除，虽然新能源汽车实用的续驶里程在300公里左右，但充电时间问题没能得到解决，快充技术在中国推起来还有很多问题。成本控制虽然有进步，仍然居高不下。充电基础设施仍然不够完备，在充电单项领域，充电费用越来越高，充电接口也存在统一标准问题。”章桐表示。

 

　　从消费者实际应用情况来看，目前纯电动汽车的体验过程仍待改进。而且，有的问题在未来可预见的一段时间内，仍然难以解决。

 

　　整体来看，新能源汽车产业的结构正在发生变化。随着纯电动汽车市场进入完全市场化竞争的阶段，新能源汽车产业面对着巨大的问题。如何解决深层次的矛盾，显得至关重要。

 

　　“政策要改革，电动汽车和动力电池必须安全第一，而不是里程第一、比能量第一，必须改变这个观念，改变政策；企业经营要改向，在市场化下，必须减少电池用量，提高安全性、节能减排、降低车价。而不是追求长里程纯电动、多装电池、浪费能源、增加排放。”杨裕生表示。

 

　　燃料电池汽车前景如何？

 

　　尽管氢燃料电池汽车，被不少人认为是最清洁的汽车。不过，在中国工程院院士杨裕生看来，燃料电池在全生命周期内很难做到节能减排。

 

　　“第一，燃料电池是用氢做能源，而氢是没有矿藏的，当然也可以说水是矿藏，但氢和水不是一回事，制氢的效率不高。第二，氢的安全运输、分布、储存，都存在技术问题。第三，燃料电池的寿命不够长，在实验时可以做到一万两万小时，到路上就不行了。因为价格高、制氢成本高，造成了燃料电池耗能远远比内燃机耗能高得多。”杨裕生表示。

 

　　他认为，这些问题都要经过长期的研究才能解决。“目前政府有关部门需要考虑的问题是，氢燃料电池汽车以多大规模演示，在什么地方演示，如何实现市场化？”

 

　　不过，从应用场景来看，氢燃料电池可以弥补纯电动汽车的缺陷，二者适应于不同的车辆。

 

　　“中国汽车工业要想实现产业转型的话，一定要坚持纯电驱动，这个方向不容再讨论和争执。但是纯电动汽车和燃料电池汽车的电气架构是一样的，所有纯电动汽车遇到的问题，可以通过燃料电池汽车来弥补。”章桐表示。

 

　　从实际情况来看，尽管氢燃料电池汽车越来越受到各方重视，但是推进产业化发展的道路仍然非常漫长。

 

　　“由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。”宋秋玲表示。

 

　　章桐认为，从国家政策、产业链、整车的积极性、能源架构调整、氢气来源的多元化来看，氢燃料电池汽车非常符合在中国发展。而现阶段需要推进氢燃料电池汽车的示范运行。

 

　　据了解，目前国内有接近30个城市和地区正在进行一定规模的氢燃料电池汽车示范运行，以商用车为先导，公交物流作为主要区域，在特定场所、特定的用户群体运行。

 

　　“通过示范运行来做市场和技术的滚动性发展，示范运行的过程中要提炼技术，从整车到系统到部件到关键材料，一环一环培养成熟技术，把实验室技术变成可商业化、市场能够接受的，经得起市场考验的技术，所以要在政府的支持下才能够把这个事情做好。”章桐最后表示。