裁员,卖车队,收入速度不及亏损速度,被＂烧穿＂的蔚来?

　　2019年7月底，蔚来裁员千人的消息将蔚来再次推上风口。蔚来总裁及联合创始人秦力洪一句“今年一直在做局部优化，提高运营效率，也是这个阶段我们该做的事”的回应，将公众的视线重新拉回蔚来这半年来踽踽前行的泥淖。股价腰斩、净亏损持续、销量环比下降、自燃事件、裁员、出售FE冠军车队、计划拆分Nio Power等消息，引发业界对蔚来的关注与猜测。

 

　　作为2018年造车新势力c位明星，蔚来的苦难要开场了吗？

 

　　针对所面临的诸多问题，《商学院》记者向蔚来汽车公关部发去了采访提纲，但对方并未对采访函中的问题做出回复。

 

　　资金吃紧

 

　　7月底，蔚来离职员工向媒体透露蔚来裁员上千人的消息，消息称此次裁员涉及海内外研发部门和销售部，此消息引起行业广泛关注。总裁秦力洪回应“今年一直在做局部优化，提高运营效率，也是这个阶段我们该做的事。”从侧面回应了裁员事件。同裁员消息几乎同期流出的是蔚来将曾获得2014年电动方程式比赛冠军的 FE车队——Nio FE，卖给上海力盛赛车，蔚来不再拥有车队所有权，今后将只以投资者或赞助商的身份出现。

 

　　裁员卖车队是否存在关联，是否由于蔚来资金紧张？对此蔚来公关部并未答复记者提问。事实上，蔚来资金状况不乐观从其财报中就已初现端倪。

 

　　根据7月10日蔚来发布的官方公告显示，蔚来2019年第二季度包含ES8、ES6两款车型在内的交付数量为3553辆，其中ES6于6月18日正式交付用户，其交付量为413辆。蔚来第二季度交付量超过第一季度公告所提出的预计交付2800-3200辆目标额。加之第一季度的3989辆，2019年上半年蔚来共实现7542辆交付量，不及2018年第四季度单季度的7980辆。

 

　　蔚来交付量下降的最直接体现是在造车新势力排行榜中的名次下滑。作为同样实现量产的威马汽车、小鹏汽车，在2019年上半年抢了蔚来的风头。威马汽车7月19日发布的官方微博显示，其2019年上半年交付量（上险数）达8536辆，排名造车新势力第一。根据小鹏汽车官方网站新闻信息显示，其1—5月累计销量夺冠。2018年底时，在实现量产的造车新势力中，还仅只有蔚来一家独大，以销量11348辆的数值将排行第二的云度甩出2048辆的距离。彼时，威马EX5以3850辆的成绩排在第五，小鹏的G3才刚刚起步。

 

　　无论是2018年订单积累带来的耀眼数据，还是2019年趋于正常的交付量，销量背后，薄弱的营业收入同亏损数据相比都显得微不足道。结合蔚来汽车2018年财务报告、2019年第一季度财务报告，蔚来汽车2018年实现总收入为49.512亿元，净亏损达到96.390亿元，其中销售支出达到53.41亿元，同比增长127.28%。而截至2019年3月31日，蔚来2019年第一季度现总收入16.312亿元，环比下降52.5%，净亏损26.236亿元，环比下降25.1%，同比上涨71.4%。据统计，2016年、2017年蔚来的净亏损分别为25.73亿元、50.21亿元。

 

 

　　收入速度赶不上亏损速度，蔚来走向盈利的路还有多远？乘联会秘书长崔东树向《商学院》记者表示，蔚来走向盈利的时间无法预算无法确定，目前来看，蔚来还难以实现盈利。但可以肯定的是对于蔚来这样的造车新势力，资金是最重要的部分，在企业发展不稳固时，资金波动对企业的干扰作用会更加明显。

 

　　事实上，对蔚来而言，腰斩的远不止交付量，还有蔚来的股价。根据最新股价信息，蔚来股票价格为3.090美元/股，总市值为32.47亿美元。然而3月时，其股价还在10.63美元波动。6月下旬蔚来股价甚至一度降至2.35美元/股，触达52周最低值。股价下跌，市值收缩将给依赖融资充血的蔚来带来威胁。

 

　　清华大学经管学院教授高旭东教授对《商学院》记者提到，蔚来走出融资局面的时间并不好说，作为传统燃油车向新能源车转变过程中产生的新事物，除了资金之外，蔚来会在更多方面遇到问题。

 

　　产品存问题，发展受制于己

 

　　蔚来的量产之路并不顺利。

 

　　2019年4月22日，西安发生蔚来ES8自燃事件，5月16日上海再度发生ES8自燃事件，6月14日武汉一辆ES8自燃。上海蔚来自燃事件发生后，蔚来官方调查结果称：该事故车辆使用的电池包搭载规格型号为NEV-P50的模组，模组内的电压采样线束存在由于个别走向不当而被模组上盖板挤压的可能性。在极端情况下，被挤压的电压采样线束表皮绝缘材料可能发生磨损，从而造成短路，存在安全隐患。其他出现电池安全事故的ES8也采用了同一类型的动力电池包。调查结束后蔚来召回4803辆ES8。

 

　　自燃引发外界对于蔚来ES8质量方面的质疑。作为新能源汽车核心技术之一，电池是企业需特别关注的一项。然而因电池包问题引发的自燃事件似乎在一定程度上说明蔚来在整车核准入市方面操之过急。高旭东提到，目前新能源汽车的电池技术发展并不成熟，无论是传统车企还是造车新势力都要面对电池技术的考验。

 

　　伴随ES8量产而来的服务无忧（Nio service）、能量无忧（Nio power）方案，是蔚来提出的配套服务。蔚来官方网站资料显示，服务无忧售价为14800元/年，内容包括一键维保、免费维修、免费保养、免费代步车、免费增强流量服务、五项保险、免费洗车、免费机场泊车、免费代驾、免费违章代缴等内容。后五项服务将根据布局城市逐步开通。

 

　　能量无忧方案售价为10800元/年，包含一键加电、专属充电桩充电、换电站换电等服务。记者从蔚来销售人员处了解到，购车时蔚来会送专属充电桩，可根据客户要求安装。此充电桩为蔚来车主独有，不接受其他品牌车型共同使用。销售人员反馈，目前蔚来在京沪高速、京港澳高速、沪深高速的服务区、部分一线城市实现了换电站建设，北京地区目前只有三个。对于车辆出现问题需要加电、修复和救援的问题，对方表示可以等待服务人员提供服务，但是等待服务的时间并不确定，要根据车主所在城市及附近是否有蔚来直营店来决定。

 

　　由此看来，蔚来官方网站所展示的服务体系还并不完善。而这样的服务又能否成为蔚来的盈利增长点？对此，艾尔西汽车市场咨询有限公司总经理曾志凌强调，以蔚来目前的销量来看，凭借售后服务赚钱还为时尚早。如果真的凭借这样的服务取得盈利，反而在一定程度上说明产品质量出了问题。曾志凌向《商学院》记者提到，完善服务体系是蔚来应当做的事情，但是建立专属充电桩、建立专属换电站则有些跑偏。充换电体系实现通用才是新能源汽车的发展趋势，单一品牌重复建站，不仅会增加企业自身成本，也会造成公共资源浪费。

 

　　融资依赖，发展受限于人

 

　　在蔚来的发展过程中，融资是其最主要的资金来源。根据企查查信息显示，自2015年6月17日首获来自京东、高瓴资本、易车网、腾讯产业基金、顺为资本投资共计1亿美元的A轮投资至今，蔚来共获得九次融资，保守计算（九次融资中有三次金额未公布）其融资金额超过230亿元。2019年5月28日，蔚来同北京亦庄国际投资发展有限公司签订框架合作协议，再获100亿元现金投资，双方协议在北京经济技术开发区建立实体公司“蔚来中国”，以开展技术研发及汽车销售工作，并协助“蔚来中国”建设或引进第三方，共同建设先进制造基地。

 

　　不断通过融资输血，印证了李斌所提到的“造车是一个很烧钱的事，新创企业想要造车，至少需要200亿元以上的资金准备”的说法。而根据蔚来的发展情况，200亿元以上的资金准备中，“以上”的幅度是多少，依赖融资的程度有多高，目前仍是未知数。

 

　　值得关注的是，7月24日，由李斌担任法人代表的蔚来汽车科技有限公司在北京正式注册，企查查信息显示，在注册的70亿元资金中，Nio Nextev Limited出资60亿元占有85.71%的股份，Nio User Enterprise Limited出资10亿元占有新公司14.29%的股份。在股东和投资人一栏中，并未出现亦庄国投的名字，因此，蔚来与亦庄国投的合作是否仍旧按照合约履行似乎并不确定，期待已久的自建工厂计划能否顺利实施也因此变得扑朔迷离。

 

　　在曾志凌看来，造车新势力依赖融资起步后，重点还是要集中精力搞生产。而蔚来的钱似乎烧错了方向。曾志凌对《商学院》记者提到，蔚来虽然做的还不错，但是整个运营模式还是在烧钱，这种烧钱体现在不计成本地搞营销，这是蔚来最大的问题。比如之前一场发布会花费8000万元、现在租一个展厅一年花费上亿元，而且业界还存在蔚来不计成本挖掘人才的说法。“但是汽车行业不是暴利行业，是重资产重投入的行业。互联网造车并不意味着低成本，不是做做PPT，搞几个软件就能够抓住用户群体取得发展的。融资完成后，蔚来最终还是要回归到造车中去。”

 

　　挑战仍存

 

　　作为蔚来第二款实现量产的车，蔚来ES6正式交付用户还不到两个月。8月2日，蔚来官方发布与雷蛇跨界合作的ES6暗夜探索者版，采用预售、限量88辆的方式，为该款售价46.78万元的ES6再造声势。充满高科技观感的广告宣传片下，展示了蔚来对车辆服务功能的探索和追求。然而，华丽的观感体验并不总是真实。7月31日，蔚来官方微博发布视频展示S-APA全自动泊车系统，有网友指出其视频中用作对比的冠道和蔚来在泊车时，所处停车位的条件不同，由此引发了网友关于视频中ES8自动泊车功能姗姗来迟和故弄玄虚的评判。

 

　　外界的评判和质疑、自身产品技术只是蔚来要面对的一部分市场挑战。除此之外，新能源汽车补贴政策对蔚来也提出更高要求。国家对新能源汽车退补贴政策过渡期于3月26日正式开始，于6月27日过渡期结束，按照新的补贴政策规定，蔚来ES8（70kWh电池包）的补贴退坡幅度将达到60%，84kWh电池包的ES8补贴退坡幅度达到50%。而且频繁入局的新能源汽车企业也对蔚来的发展机会构成威胁。新能源电动车前辈特斯拉上海工厂将于年底正式投产、国内传统车企也纷纷在新能源领域大展拳脚，合作研发生产成为大势、威马小鹏们正在掠夺基层资源。对蔚来而言，在热闹的新能源汽车下半场，还能否如愿以偿实现互联网造车梦值得深思。

 

　　蔚来还有未来吗？高旭东认为，同传统的造车企业相比，以蔚来为代表的造车新势力企业在生产规模、资金、技术方面都有所欠缺，但这并不意味着没有突围的机会。在曾志凌看来，核心技术是新能源汽车的“护城河”，蔚来只有专心研究技术，领先别人半个“身位”，才能在2020年传统车企大量布局新能源之时保有市场影响力。依靠融资来维持的资本运营总有一天会烧穿，只有依靠独有技术才能够有效填充现金流。

 

　　蔚来究竟何时能够走出被围困的处境，目前尚无定论，而其何时能够实现盈利，还有待于核心技术和产品销量真正得到提升。对此，《商学院》将持续关注。