补贴新政重质提效 让新能源车“跑得更远”

　　政策解读

 

　　国家推出“补贴新政”，希望提高补贴的精度，倒逼中国新能源汽车行业加速内部洗牌，淘汰不具备市场生存基础的“劣币”，在对外开放与对内强化竞争导向的双重效应下，推动国产新能源汽车“跑得更远”。

 

　　“补贴新政”的靴子终于落地！3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、发改委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（简称“补贴新政”），以促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。与此前市场流传的方案相似，在2020年补贴完全退出之前，将采取“两步走”方式；不过，今年补贴减少的幅度也将达到50%。

 

　　根据“补贴新政”，今年能够享受补贴的新能源汽车，将按续航里程划分为250-400公里和400公里以上“两档”，续航里程250公里以下的将不享受补贴，“250公里”因此成为能否享受财政补贴的一条“红线”。

 

　　另外，地方补贴退出的信号逐渐明朗。“补贴新政”规定，地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。此外，车型电池能量密度补贴也由2018年的“五档”降为“三档”，所乘系数也给予打折。

 

　　目前，国内新能源车企数量超过480家。截至2018年6月，新能源车的保有量接近200万辆。虽然这组数据表面上看起来不错，但2018年新能源汽车领域共发布11次召回公告，累计召回约13.57万辆。其中，北汽新能源、众泰汽车、力帆汽车、江淮汽车等4家自主品牌共召回11.14万辆新能源汽车，约占全年新能源汽车召回总量的82%。这恰恰说明，国产新能源车在“质”与“量”上还没有做到足够的平衡，在制动、安全设备等领域暴露出来的问题也不少。

 

　　当初出台新能源车高补贴政策的设计初衷，是为这一新兴行业提供更好的起步平台。但是，不少国内新能源车企业却形成了对政策扶持和财政补贴的路径依赖。以比亚迪为例，2018年比亚迪的收入和利润大幅下滑，业界分析人士普遍认为，其亏损的重要原因之一就是国家相关补贴政策的调整。深交所为此还曾下发问询函，询问其是否对政府补助存在依赖、产品销量与营业收入出现较大偏差、应收款项激增等问题。

 

　　2013年到2017年期间，比亚迪一直获得政府补助。从2013年的6.77亿元政府补助开始，到2017年的12.76亿元，比亚迪在4年里累计得到40.43亿元政府补助。2018年，比亚迪更是获得14.52亿元的政府补贴，比2017年增长13.79%。此外，比亚迪还一度获得巴菲特的青睐和注资。然而，由于比亚迪长期以来在磷酸铁锂电池技术的研发方向上失策，整车性能也距离市场的期望存在差距，导致公司的业绩增长乏力，甚至出现严重下滑。补贴过多，反而成为比亚迪失去市场进取心、创新能力不足的软肋，其教训不可谓不深刻。

 

　　比亚迪尚且如此，其他中小规模的国产新能源车企的情况也就可想而知。早在2016年1月，财政部、科技部、工信部和发改委四部委办公厅就联合发布《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，表示将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查，就是为了整顿清理当时部分新能源车企的骗补现象。

 

　　由此可见，过高的补贴可能会对新能源汽车行业起到“反向刺激”的作用，部分车企为了补贴不惜弄虚作假、滥竽充数，导致优胜劣汰的市场机制失灵，广大消费者对于问题层出的国产新能源车的信任度一再下降，不利于该行业的长远健康发展。

 

　　随着特斯拉在上海设厂，外资新能源车企将大举深入中国市场腹地，这基本已是大势所趋，必然会对国产新能源车企带来更大的挑战。此次国家推出“补贴新政”，希望提高补贴的精度，通过对续航里程、电池密度等关键指标的改进，倒逼中国新能源汽车行业加速内部洗牌，淘汰不具备市场生存基础的“劣币”，在对外开放与对内强化竞争导向的双重效应下，推动国产新能源汽车“跑得更远”。