宁波航运交易所：预计2022年全年运价整体仍将处于高位 但2022年下半年有较大同比回落的可能

宁波航运交易所发文称，尽管目前高昂的海运费和严格的防疫管控抑制了部分出口需求，但航运市场整体需求仍十分旺盛，且截至2022年1月底春节假期前旺盛需求将持续。同时，海外港口拥堵状况加剧，运力供给受到限制，因此节前航运市场预计仍将延续运价高企和舱位紧张的状态，而会在2月后有所“降温”。从海运需求和运力供给方面来看，预计2022年全年运价整体仍将处于高位，但2022年下半年有较大同比回落的可能。

全文如下

2021年集装箱航运市场行情分析与2022年展望

2021年，世界经济强劲复苏，在高通胀、弱供给的背景下，航运市场呈现“贸易额加速增长，供应链持续不畅，海运费高位上涨”的特点。

2021年集装箱航运市场表现

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全球经济明显回暖，贸易需求大幅增长

2021年由全球疫情大爆发逐渐转变为部分国家及地区的临时性防疫封锁，各主要国家经济活动重新开放。同时，全球经济在宽松的货币政策以及大规模财政刺激政策的支持下出现明显回暖，国际货物贸易需求同比大幅增长。联合国贸发会议2021年12月初发布的数据显示，按照贸易流量计算，2021年全球货物贸易预计将达到22万亿美元的规模，同比增长22.4%，较疫情暴发前的2019年高出2.8万亿美元，创历史新高。

在此背景下，中国完备的工业体系和稳定的生产经营环境，吸引部分贸易订单回流，带动中国进出口贸易增速远超全球平均水平。1-12月，中国进出口贸易额高达5.9万亿美元，同比增长30.0%，出口贸易额达3.4万亿美元，同比增长29.9%。多数国内主要港口货物吞吐量和集装箱吞吐量均有不同程度的上涨，其中：上海港、宁波舟山港、深圳港、青岛港、天津港、北部湾港1-11月集装箱吞吐量同比增速超过8.0%。

表1:国内沿海主要港口货物吞吐量与集装箱吞吐量

数据来源：交通运输部

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缺箱解决缺舱好转，供应链不畅仍未解决

2021年2月下旬后，市场进入传统淡季，缺舱缺箱问题得到解决，但3月底承载了全球约12%贸易货量的苏伊士运河堵塞6天，300余艘船通行受阻；大量港口持续拥堵，全球主要航线，尤其是远洋航线航程大大延长；疫情之下船员、码头工人、集卡司机人员不足，海外港口集疏运体系不完善，港口运营效率大大降低等问题导致供应链周转不畅，投入的空箱和舱位运力不能完全释放。

表2:全球主要港口平均等泊时间

数据来源：eeSea

部分航线仍会出现缺舱情况，其中：北美航线除2月下旬-3月下旬(春节节后淡季)、10月(工厂限电)、11月(美西港口通告征收滞箱费)，基本处于舱位紧张甚至缺舱的状态；澳新航线7月-9月进入传统旺季，需求增长的同时大量船舶延误和停航，导致市场舱位供不应求；10月末-11月下旬，东南亚航线前期被疫情抑制的需求和圣诞出货需求集中释放，而市场可用船舶有限，市场一舱难求。

空箱供给显著增加基本解决了缺箱问题，中国集装箱行业协会的统计数据显示：2021年全年，我国主要造箱企业旗下的近40条生产线，生产国际海运标准集装箱(ISO系列)累计超过560万TEU(疫情前年产量平均是200万TEU)，新箱成品库存为75万TEU。但部分航线仍短暂出现过缺高柜的情况，例如：北美航线4月、日韩航线5月、泰越航线8月。

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航运市场淡季不淡，市场运价高位上涨

集装箱航运市场异常火爆，在需求旺盛和运力不足的影响下，航线运价在2020年高位的基础上继续上涨。宁波出口集装箱运价指数(NCFI)数据显示：2021年全年，NCFI综合指数平均值为3255.7点，较2020年上涨218.4%，较2019年上涨374.2%。

图1:2016年-2021年宁波出口集装箱运价指数趋势图

2021年国际主要航线运价较2020年均有不同程度的上涨，其中欧洲航线40尺标箱的市场均价较2020年上涨420.0%；北美市场2020年11月末市场出现以保舱保箱为目的的加价订舱情况，2021年以来除2月下旬-3月底期间少量发生外，即期市场托运人为出货仍普遍选择加价订舱，且出现加价后仍无法保证出运的情况，2021年美东、美西航线40尺标箱加价后的市场均价较2019年分别上涨388.7%、524.6%；2021年，泰越、新马航线40尺标箱的市场均价较2020年分别上涨167.3%、194.1%，截至2021年12月31日，泰越、新马航线40尺标箱的市场均价分别报收于2996 USD/FEU、3796USD/FEU，较2020年同期分别上涨103.4%、72.3%。

表3:2019-2021年主要航线运价水平

数据来源：宁波航运交易所

2022年集装箱航运市场展望

尽管目前高昂的海运费和严格的防疫管控抑制了部分出口需求，但航运市场整体需求仍十分旺盛，且截至2022年1月底春节假期前旺盛需求将持续。同时，海外港口拥堵状况加剧，运力供给受到限制，因此节前航运市场预计仍将延续运价高企和舱位紧张的状态，而会在2月后有所“降温”。从海运需求和运力供给方面来看，预计2022年全年运价整体仍将处于高位，但2022年下半年有较大同比回落的可能。具体来看：

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海运需求方面

全球经济进入“与疫情共存”的新阶段，航运市场变化与全球贸易经济走势联系度更为紧密。WTO预测2022年全球出口增速同比增长4.7%，保持低速增长，但高于运力增速。在全球经济低增和逆全球化的长周期中，2022年海外需求政策共振式收缩的背景下，过热的商品需求不可长期持续。美国财政补贴已经在2021年9月正式退出，但由于劳动力市场供需失衡所造就的工人议价水平大幅增强，使得美国工资增速畸高，并在一定程度上延缓了我国出口的降温。但在没有补贴加持下海外经济体过热的商品消费需求必然将逐步降温。包括欧盟在内的许多经济体，继续面临与疫情相关的中断和干扰现象，这可能会影响2022年的消费者需求。

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运力供给方面

疫情前，集装箱航运市场一直处于舱位过剩的状态，市场也从未发生过缺箱的问题。疫情以来，市场对于船舶舱位和集装箱设备的迫切需求，促使班轮公司订购新船、造箱公司扩大产能。新造船方面，受前期贸易关税问题和新冠疫情影响，2018年-2020年期间仅有少量新船订单，故2021年-2022年新船交付会明显减少，2022年集装箱市场整体船舶运力变化不大，而大量2020年下半年以来的船舶新订单预计将在2023年才能交付。根据Alphaliner最新的数据显示：2021年、2022年、2023年船舶运力分别同比增长4.7%、4.2%、8.9%(2019-2020年期间船舶运力增速不足4.0%)。其中，2022年15200TEU以上大型船舶的增速较2021年明显放缓，这一规模的大船一般只会投放在欧美航线。

表4:2020年-2023年船舶运力投入情况

数据来源：根据Alphaliner数据整理

新造箱方面，目前，全球有超过4000万个集装箱，每年的旧箱淘汰率为5%，约为200万个(300-400万TEU)，但今年仅中集一家造箱企业前三季度的新造箱量就已超过200万TEU。若港口持续拥堵、运力周转效率未能有根本的改善，缺舱和缺箱问题或仍有卷土重来的可能；但若疫情得到有效控制，物流恢复顺畅，舱位和空箱或将出现更为严重的过剩问题。

同时，班轮公司已摸索出了一条“撤运力、保运价”的经营模式，并获得良好收益，随着市场对于运力供给的依赖度不断增加，班轮公司可随时根据自身的装载率情况继续采取保运价措施。

其他影响因素

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全球疫情发展是影响集装箱航运市场的关键因素

疫情带来的不确定性和风险依然是影响全球供应链稳定的关键因素。目前，受德尔塔毒株与奥密克戎毒株广泛传播的影响，全球疫情防控形势严峻。其中：近日美西约有800名码头工人(约占洛杉矶和长滩港口日常劳动力的十分之一)因与疫情有关而无法上班，导致码头的效率下降了约20%，进一步延长港口拥堵时间；越南2022年1月以来每天确诊人数超过1.5万，近日越南的港口城市——胡志明市更是发生了大型群体感染事件，已导致目的地出现货物到港后物流配送困难的问题。长此以往，或进一步加剧港口拥堵情况，导致整体物流供应链恶性循环。

此外，法国近日发现了新冠病毒的新型变异株IHU，且海外多数国家出于社会经济发展压力，在疫情管控策略上已偏向宽松。若海外疫情进一步恶化，传导至航运市场即有可能出现因疫情带来的临时封国、封港，物流供应链上下游工人短缺，港口拥堵情况加剧，船舶和空箱回流周期延长，目的地消费需求骤降，大量航次临时停航等一系列问题，并最终引发供应链中断。

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2022年长协合约价格大幅上涨

长协运价对于市场即期运价具有很强的参考性，一般情况下，即期运价通常会高于长协运价。2019年之前市场表现十分惨淡时也曾出现过即期运价低于长协运价的情况，但目前班轮公司已大大提升了市场的话语权并变革了经营模式，这一情况在2022年预计不会出现。从市场了解的情况来看：2021年，中国-欧洲、中国-北美的长约运价水平整体分别在2000-3000 USD/FEU、2000-4000 USD/FEU，目前大型货代与班轮公司商谈的2022年中国-欧洲的长约运价水平已超过9000 USD/FEU，中国-北美的长约运价水平在6000 -7000 USD/FEU。而从宁波航运交易所监测的市场即期运价水平来看2021年欧美航线运价已涨至历史高位，其中2021年6月25日以来，欧洲航线海运费均超过13000 USD/FEU。随着长约合同的陆续签订，特别是部分船公司拉长签约年限：例如赫伯罗特要求合同期限为三年。大幅上涨的长约运价传导至即期市场，或导致2022年更高的即期市场海运费。

表5:2021年即期市场欧美航线运价水平

单位：USD/TEU

数据来源：宁波航运交易所

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美西港口预计将在2022年3月启动劳资谈判

国际仓储及码头工人联合会(ILWU)与太平洋海事协会(PMA)的合同将于2022 年7 月1日到期，预计将在2022年3月份进行合约谈判。工会拥有员工近3万名，控制着美国西海岸的全部 29 个海港。目前，美西航线港口的拥堵使得许多人再次呼吁通过设备优化实现码头龙门起重机和集装箱查验的自动化操作，从而提高作业效率，满足美国港口对处理跨太平洋货物日益增长的需求。而工会坚决抵制海运码头进一步的自动化以及随之而带来的码头工人劳动力的减少。2002年，双方曾发生劳资冲突，导致美国西海岸的全部海港被迫停工10天。

如果2022年劳资合同谈判进展不顺利，托运人可能会尽量避开美国西海岸港口，美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口的货运量可能会因此增加，班轮公司取消部分美西航线挂靠、美东和南美航线运力供不应求、美东和南美航线市场运价大幅上涨等现象或随之发生。

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东南亚市场可能成为全球航运的新热点

RCEP协议的签订，预计亚洲区域内的运力总规模将进一步提升，且免税政策带来货量增加也将使得船型更趋于大型化，港口支线泊位或将同步扩大。联合国贸发会议分析称：2019年，RCEP中15个成员国之间的贸易额约为2.3万亿美元，而RCEP中有关关税的优惠政策或将进一步推动RCEP内部的出口增长近2%。与此同时，RCEP的实施将产生贸易创造，较低的关税将刺激RCEP内成员国之间近170亿美元的贸易以及贸易转移；RCEP内部较低的关税将推动价值近250亿美元的贸易从非成员国转向成员国。目前多家班轮公司已在东南亚市场部署新的航线服务产品。

（文章来源：财联社）