全球观天下！航空联盟博弈：运力份额被低成本航司侵蚀，下一步该往哪走？

如今，航空联盟和航空公司合作已成为普遍现象，很少引起媒体关注，除非建立了新的合作关系或者有航司退出联盟。在这些情况下，人们就会关注这意味着什么，以及接下来会发生什么。

过去的案例就证明了这一点。2018年，南航退出天合联盟，业内开始讨论，南航是否会加入另一个航空联盟——寰宇一家（Oneworld）。近日，阿联酋航空和阿提哈德航空宣布达成联程协议，引起业界关注，但也有人提出质疑，认为双方的合作更多的只是一个噱头，并没有太多实质内容。

什么是航空联盟？

(相关资料图)

对于非航空业者而言，航空联盟的概念他们或许并不熟悉。简而言之，当两个及以上的航司达成一致，决定在某个重要层面建立合作（包括航司之间的代码共享），就是航空联盟。

目前全球三大航空联盟分别是：星空联盟、天合联盟、寰宇一家。

星空联盟是全球最大的航空联盟，由五家航司（加拿大航空、汉莎航空、北欧航空、泰国航空和美联航）组建成立于1997年，如今有26家成员航司。

2000年，达美航空、法国航空、大韩航空以及墨西哥国际航空宣布组建天合联盟。南航2007年11月加入天合联盟，并于2018年11月退出。

寰宇一家为全球第三大航空联盟，成立于1999年，时间上略早于天合联盟。美国航空、英国航空、国泰航空和澳洲航空为创始成员。

除了以上三大航空联盟，还有香草联盟（Alliance Vanille）和价值联盟（Value Alliance）这两个体量较小的联盟。

香草联盟成立于2015年9月，其所有成员皆营运印度洋航线。价值联盟成立于2016年5月，创始成员为亚太地区的八家低成本航空公司，包括新加坡航空旗下的酷航、虎航和全日空旗下的香草航空等。

目前，新冠疫情对全球的影响已经逐渐淡去，航空联盟和航司之间的合作关系如何？是否发生了变化？这些联盟是否依然在为成员航司提供价值？下一步该往哪里走？

从成立以来，星空联盟一直都是定期航班客运量最大的航空联盟，其次是天合联盟和寰宇一家。新冠疫情暴发后，无论是哪个航空联盟，所有航司成员的业务在2020和2021年都大幅减少，不过三大联盟的排名并没有发生变化。

2022年，全球航司的运力相比2019年下降了17.8%，而三大航空联盟的运力水平与2019年的差距更大，可能需要更久才能全面恢复。相比之下，寰宇一家的运力恢复速度最快，与2019年的运力水平相差18.5%，天合联盟和星空联盟的降幅分别为23%和24%。

航空联盟的运力份额被低成本航司侵蚀

在疫情之前，行业的长期发展趋势就已经对航空联盟产生了影响。随着低成本航司（LCC）在全球的份额扩大，航空联盟的运力份额逐渐被侵蚀。疫情暴发之后，低成本航司尝试开通不同的航线，扩大航线网络，推出新的产品，满足旅客探索世界的需求，同时让他们选择离家更近的目的地，在这些因素的作用下，低成本航司更快地扩大了市场份额。

在截至2023年5月的过去一年里，未加入航空联盟的低成本航司的运力占比为全球总运力的31%，几乎相当于星空联盟（17%）的两倍。

除了三大航空联盟，还有价值联盟和U-Fly等由低成本航司组成的联盟，不过他们的影响力并没有达到成立之初的预期。相反，有些技术公司进入航空业，旨在通过新的方式优化航空旅行流程，让旅客更轻松地与世界建立连接。

航空联盟如何继续为成员提供价值？

与其他行业不同的是，航司的股权结构往往会限制不同航司之间的合并与整合，而航空联盟成立的初衷就是突破限制，建立通达全球的航线网络。任何一个航空联盟的核心价值在于每个成员能够为其他成员提供的可连接的目的地数量。根据OAG的统计，截至2023年5月，星空联盟航线网络连接的目的地有1289个，天合联盟和寰宇一家连接的目的地数量分别为1058个和998个。

航空联盟的成员数量相对稳定，部分原因是同时与多家航司建立合作关系是一项非常复杂的工程，此外，很少有全服务航司能够在航线网络部署方面提供真正的额外价值。

每个大型航空联盟建立的航线网络都有地理优劣势的差异，至少成员航司的总部所在地分布于不同地区，但这也有可能仅仅是因为成员航司的数量有限。

以英国市场为例，英国航空（寰宇一家成员）是主要的老牌航司，近期加入天合联盟的维珍航空处于“挑战者”的角色，并不会有第三家在英国市场拥有类似资源的航司适合加入星空联盟。同样，在印度这样高速增长的市场，印度航空是星空联盟的成员，但寰宇一家和天合联盟在印度都没有成员航司。虽然这些联盟的成员航司的航班会往来于印度，但印度市场增长的主要推动力是低成本航司。

除了航线网络和连接的目的地之外，航空联盟还可以从以下几个方面提供价值，包括：

- 优化旅客流程体验

- 忠诚度计划

- 团购

但是，要对这些方面的发展成果进行量化，并不是一件容易的事。从理论上讲，成员航司可以分享最佳实践，采用一致做法，但是联盟之间以及航司成员之间对于深度合作的预期各有不同。

航空联盟并不限制成员与其他航司的合作

航空联盟并不会限制成员航司与其他航司之间的合作。实际上，建立航空联盟是一种为了解决实际问题的方案，航司在追求利益最大化的实践中也是十分务实的。例如，虽然土耳其航空是星空联盟的成员，与其中16个成员共享代码，但与此同时，该航司与另外32个非成员航司也建立了代码共享合作。同样地，作为寰宇一家的成员，澳航不仅与8家成员航司共享代码，还与另外19家航司建立了合作。

这可能也是南航尚未加入寰宇一家的原因之一，南航的加入可能促进寰宇一家进一步扩大其在中国市场的份额，但是南航与天合联盟成员之间的合作关系并不会在一夜之间解除。荷兰皇家航空在官网上表示，公司与南航及其子公司厦门航空建立合作，是发展中国市场的战略重心。

航空联盟的未来发展方向

毫无疑问，大型航空联盟取得了成功。如今，全球近45%的定期航班由航空联盟的成员航司运营，不仅为旅客出行带来了便利，也为大型航司拓展了航线网络。

航司似乎在独立品牌和联盟品牌之间找到了一个平衡点，两者都为消费者所熟悉。航空联盟提升了航司运营效率，优化了旅客出行体验，但市场份额很难继续增长。老牌航司已经无力继续为现有联盟增加价值，而低成本航司每年都在蚕食市场份额。目前，维持为成员航司提供的价值可能是一个相对简单的目标。

参考资料：

State of Play: where next for airline alliances and partnerships? (OAG)