环球时讯：5月以来民航不安全事件频发，航班量激增后一线安全压力增加

5月5日，厦门机场T3候机楼远机位停车场一辆空载摆渡车碰撞远机位玻璃幕墙，现场无旅客受伤。据厦门机场通报，事发后，有关单位第一时间赶到现场处置，原因仍在调查中。

同一天，海航航空旗下首都航空一架A320飞机在浦东机场与一辆拖车发生碰撞。界面新闻向首都航空相关负责人进行了解，对方证实了该事件的真实性，但是公司未对此作公开声明。

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5月6日，西藏航空TV9918航班起飞后不久机舱出现烟雾，机组返航并安全落地深圳机场，后续航班取消。西藏航空情况说明显示，经地面机务维修人员系统检查，确认为位于机舱腹部的空调组件故障，不会对飞行安全造成影响。

5月份以来民航不安全事件频繁发生，事件具体原因尚待官方调查后公布。但是安全问题的集中暴露，或在一定程度上反映了疫情放开后民航市场加速复苏带来的隐患——市场需求快速增长和运行保障能力之间的矛盾。

航班量激增、一线人力紧张

民航局发布会披露，今年一季度国内航线客运规模恢复至2019年同期的88.6%，完成旅客运输量1.26亿人次。而相比客运规模，航司运力投放增速更快。航班管家数据报告显示，一季度民航客运执行航班量106.2万架次，其中国内航班恢复至2019年同期的97.0%。

据中国航协预测，第二季度国内客运航班量将达到疫情前的105%，国内旅客运输量恢复至疫情前的95%左右，航班量的增长速度同样快于旅客运输量。

每个航班的起落，都离不开飞行部、客舱部、机务工程部、签派中心等核心生产部门的保障。航班量猛增后，对一线生产人员的需求量更大。

但是过去三年受疫情冲击，民航一线人力流失严重，现有的一线人员也因航班量锐减、业务熟练度明显下降，需要一定时间进行技能复训。整体而言，目前民航一线人力紧张的情况较为突出。

人员规模缩减后，面临激增的航班量，一线人员工作强度显著增大、疲劳指数也在攀升。

一家机务公司的放行工程师向界面新闻讲述，现在国内航班量基本达到2019年同期水平的105%-110%，但是人手只有疫情前的90%。今年以来，他所在的车间先后有4人离开，但后来只新进2人，其中1名还是从其他车间临时抽调而来。

该工程师称，机务们忙着保障航班，常常等到饭菜凉了后才有时间去吃。“就拿昨天举例，下午5、6点正是饭点，但是这一个多小时我们有17个航班要保障，对比2019年，这一数量仅为10个左右。”

他还提到，航班量增加后机务人员的工作时间也被拉长。管理部门有规定不允许超时工作，但是现在人手不够，不超时的话这些航班很难保障得完。该名工程师表示，今年以来他们的下班时间平均被推迟1-2小时，遇到天气不好的情况甚至推迟4-5个小时。

海航技术一名机务深有同感，“每次上夜班都是连轴转，从晚上的航后维修开始到第二天早上下班，基本休息不了。”据界面新闻了解，航线维修包括航前、过站、航后和周检，航后维修是指飞机在完成每日最后一次飞行所进行的排除故障与缺陷工作，包含了航前和过站的所有检查，耗时偏长，需要1.5-6小时不等。

而他所在的基地，机务人手紧张情况更为突出，“比如今年五一期间，需要保障的航班量明显超过2019年同期，可是我们的人力至少比2019年少了四分之一，可以说是身心俱疲。”

飞行员重回“飞四休二”常态

相比机务人员，疫情三年飞行员群体流失规模较小，目前人手相对充裕。但是航班量猛增的背景下，飞行员的工作强度也日渐加大。

按照民航局相关文件规定，任一机组成员在实施按规则运行的飞行任务或者主备份前的144小时内，航空公司应为其安排一个至少连续48小时的休息期。换言之，飞行员飞四天需要休息两天，“飞四休二”也用来代指飞行员满负荷工作量。

东航一名飞行员接受界面新闻采访时表示，现在飞四休二对他而言已经是常态。“从飞行小时数看，我每个月一般在70-80小时之间，多的时候飞到80-90小时，而且中间还穿插着开会。两天的休息时间没法完全缓过来，压力一直存在。”

他补充谈到，连续飞四天，如果前面三天每天都是飞两个航段，那么到第四天公司有可能会安排四个航段，适当分散工作量。“从排班来看这样比较合理，但是对我们飞行员来说工作负荷还是偏大，身体有些疲惫。”

这名受访飞行员认为，现在的航班量和疫情前高峰时期比相差不大，自己也曾感受过这样的工作强度，只是疫情三年一直低位运行，航班量猛然增加，多少有些不适应。

昆明航空一名飞行员告诉界面新闻记者，疫情期间他所在的公司几乎没有引进新飞机，但是飞行员仍在陆续加入，他所在的公司副驾驶比较多，平均下来每个人每月的飞行小时数在降低，比疫情前要少10到20个小时左右。

他还表示，疫情前公司的副驾驶普遍是飞四休二，但是现在更多是飞三休二，“对于副驾驶来讲，工作强度并没有那么大。但是疫情过后，公司的机长人数没有明显增加，所以机长会更累，飞四休二比较常见。”

一线人员补足尚需时日

疫情放开后，为了解决一线人力紧张的难题，不少航空公司大规模重启人员招聘。例如，厦门航空开出最高33万年薪招聘客舱经理、春秋航空率先举办疫情后国内首场线下大规模招聘，吸引超千人参加。从各航司开放招聘的岗位来看，也主要集中在乘务员、安全员、地面保障人员等一线岗位。

不过，民航行业较为特殊，人员从招聘到上岗需要较长的周期。春秋航空人力资源部总经理助理肖飞此前接受界面新闻采访时表示，飞行员、维修工程师、签派和客舱乘务员等，都是围绕飞机运行安全的核心人才，这些人才的培养周期较长，需要提前进行储备。

例如，维修工程师从毕业到上岗，中间要经过10个月的培训；客舱乘务员从面试到上岗，也需要约6个月培训，并经过3-4个月的带飞。这也意味着，民航一线人员力量短期内难以补齐。

考虑到人力配备情况，2023年夏秋新航季，民航局依然延续去年年底以来的“控总量”计划。只不过恢复方案有所调整，由统一的分阶段恢复变成不同航空公司分类恢复。

2022年12月“新十条”发布后，国内民航市场进入快速复苏阶段。彼时，为了确保航班量增长速度同行业综合保障能力相匹配，民航局制定三阶段计划引导航班有序稳步恢复。在2023年3月26日之前，以2019年日均客运航班量的88%为基数恢复。

根据民航局最新下发的《关于做好2023年夏秋航季航空运输市场有关工作的通知》，航空运输市场从分阶段有序恢复，过渡到航空公司依据市场需求和保障能力合理安排航线航班。

对于综合保障能力较强的航空公司，允许根据市场需求和运行保障能力自主安排运力；经批准可按2019年日均航班量恢复的航空公司，在充分考虑自身综合保障能力基础上，拟突破2019年航班量的，可向合格证管理局申请开展评估；综合保障能力不足的航空公司，继续实行航班运行总量控制。

航空公司综合保障能力的强弱，直接关系到飞行安全和航班运行质量。界面新闻在和一线人员采访中了解到，4月下旬民航局印发了《关于加强新时代民航安全文化建设的意见》，针对该文件其所在公司专门开会贯宣，强调要拒绝形式主义、减少程序内耗。

一名飞行员对记者表示，“飞行安全方面，公司一直在强调，从来没有松过劲，时时刻刻都在抓安全。”