全球资讯:航餐难吃,某大型航司每年浪费价值上亿元?飞机上提供花钱点餐服务,靠谱吗?
光盘行动的主场不仅是餐厅。“某大型航空公司,配至飞机上最终扔掉的餐食,保守估计每年也要上亿元。”中国航空运输协会航空食品分会执委刘志强向时代周报记者披露。
(相关资料图)
国际航空运输协会(IATA)2019年的研究数据表明,整年度的航空公司剩食浪费高达570万吨。按《中国居民平衡膳食宝塔》(2022)上的数字累积计算,每人大约每天吃一公斤到两公斤之间的食物,570万吨大约可以给一个人吃上156万年。
航空餐食标准要远高于普通食品,加工(必要的熟化杀菌除外)、储存、运输乃至食用前各环节均需低温环境,原料要符合国家QS准入制度,供应商要提供相关合格证明。旅客如在飞行过程中因航空餐食出现问题,急救措施受限,或将引发生命危险。
基于此,航空餐食的进入门槛高,难以实现完全市场化竞争。多年来,航空餐食口感备受旅客诟病。近年,航空市场不振,航空公司为控制成本,餐食口感仍在下滑。据上市的航空公司年报,国内主要的航空公司的机供品(含餐食)成本占营业成本比例都在下降。
图源:时代周报制图
“以前飞机至少还给配两盒食品,包括主食和各种小食;现在就给一个烧饼加肉。”一位旅客在评价国内某头部航空公司的餐食时,对时代周报记者抱怨。
如今,这些可能会被一家叫吉云天厨的公司打破,创始人之一的袁兵兵将吉云天厨的商业模式总结为“航班上的美团外卖”,简言之就是航班点餐。轻食、焗饭、帕尼尼……旅客可自主点餐,选择更为丰富。航空公司也可以节省餐食成本,这有助于降低机票价格、提高其他项目的服务水平。
袁兵兵对航空餐食有自己的规划,“可能还不完善,但我想尝试打破封闭格局。”吉云天厨从优化旅客用餐体验入手,利用“互联网技术平台+传统航空配餐”模式,推出自主点餐服务,让旅客根据自身需求,预定餐食。
“首次体验天津航海口出港航班点餐服务,墨西哥鸡肉卷加红茶,出行个性化服务体验。”一位航空业内人士在朋友圈这样分享自己的点餐感受。
成立不到一年,吉云天厨已和多家航空公司合作,包括首都航空、桂林航空、祥鹏航空、湖南航空在内的8家航空公司,它们已将这一新模式带入客舱。
浪费成灾
“除了水果,其他真的是碰一口就不想继续第二口”“第一次吃这么敷衍的飞机餐,汉堡胚还是糊的”“飞机餐真的难吃”……旅客的类似吐槽不绝于耳,充斥网络。
航空餐食多为冷链餐、冷冻链餐,所以口感难以提升。冷链餐包括大众所熟识的鸡肉饭、牛肉面等,这些餐食产出后放置在5℃冷藏库中,航班起飞前2小时装车出库,配送装机,加热后即可食用。国内部分机场和航空公司也为旅客提供冷冻链餐食,即由社会化的生产单位生产,储藏在-18℃至-32℃冷冻库。餐食经冷链运输至机场航食企业,解冻后由航食企业配送上航班,也是加热即食。
时代周报记者调查了解到,冷链餐成本约20元/份,冷冻链餐成本约5元/份。而如今也有业内人士建议,在航班上使用常温链食品,即充上氮气可常温保存12个月的食品,成本7-8元/份,食用口感更差。
除了口感差,航空餐食浪费难以禁绝也有客观原因。为满足旅客需求,机组会超配餐食;航班延误超过4小时,已运上飞机的食物或也要被处理掉。
据《航空食品安全规范》,飞机餐保质期以小时计算,从制作完毕到旅客吃下,热食不超过36小时,冷餐不得超过24小时。一趟航班抵达后,即使没有发放的餐食也要销毁。
为节约成本、减少浪费,航空公司没少在航空餐食上下功夫。时代周报记者调查发现,除推出不提供餐食的廉价机票外,还有不少航空公司在乘客预定机票后,增加了餐食可选项,即不要餐食可兑换里程。
“点餐可以作为解决上述问题的方式之一。”在袁兵兵看来,点餐模式能让乘客减少被动选择,吃上自己想吃的可口餐食,从而减少浪费。
吉云天厨与多位知名大厨签约,邀请他们参与菜品研发。每一家与吉云天厨签约的航食企业都要提供5种可供乘客自主选择的餐食。“我们收集过旅客的反馈,点了餐的旅客,都反馈比他曾经吃过的餐食要好吃。”袁兵兵说。
吉云天厨的餐食价格集中在35元-55元之间。“定价主要参考了航食企业的生产制作成本,以及航站楼餐食的价格。目前看,旅客接受程度还可以。”袁兵兵提供的数据显示,吉云天厨的点餐量每月都在增长,轻食最受旅客欢迎。
图源:受访者供图
以服务分成为主要盈利模式的旅游OTA平台,对此也兴趣浓厚。“我们和航班管家、航旅纵横、去哪儿旅行等都签约了,旅客可以在购买机票时自行点餐。”袁兵兵介绍到。
这种点餐,还可以给OTA平台进行分成。如果形成一定的规模后,对于OTA平台也是一笔额外的收益。“我们刚上线的时候,后台一个星期连一单都没有,随着我们跟各个OTA的签约,后台每天、每个月都在增长。”袁兵兵谈到。
航食企业不“背锅”?
航空餐食口感差和成本控制密不可分。“可以说,航食几乎是整个航程中,唯一可以压缩的成本。”刘志强向时代周报记者指出。
航油、起降费、维修费等成本难以压缩,航空餐食的成本更可控。另外,随着廉航的逐渐流行,也可以看出,压缩餐食甚至取消餐食,也是旅客逐渐能够接受的压缩成本的方式。
在外界看来,航食企业似乎是垄断性企业。但比起航油这些企业,航食企业几乎没有对航空公司的议价能力。“而且几大航空公司也在不断推出低价机票,航食更是说坎掉就砍掉了。”刘志强表示,“航空公司压缩餐食成本,让航食企业的日子越来越不好过。这条赛道早就不是朝阳产业了,航食企业想要活下去就要求变。”
据某业内人士对时代周报记者透露,今年某大型航空公司关于航食的招标,已从2019年的20元/份,降至7-8元/份。
时代周报记者查询资料发现,我国的航空餐食业起步于1980年,已经历了几十年的发展。国内航空餐仅有几个来源:航空公司旗下的配餐公司、机场旗下的配餐公司、不依托航空公司及机场独立存在的配餐公司。
一般来说,去程阶段的航空餐由航空公司自身配备。为保证餐食新鲜和质量,回程则订购降落站或第三方公司提供的航空餐。倘若航食企业开出的价格足够有吸引力,航空公司也会将餐食服务完全外包。
这被业内人士称之为对配模式,对配模式造成航空公司的航食价格相互牵制,因此难以明显涨价。航空公司为控制成本,报价常年不变;航食企业为获得订单,也只能薄利多销。国内航空配餐市场就像是航空公司大食堂,难言盈利。
“航班点餐有利于航食企业开发第二增长曲线。“袁兵兵解释,航食安全标准不能降低,所以外界参与进来形成市场化竞争暂时很难。但是可以通过点餐模式挖掘现有航食企业的潜力,促使他们自身的转型。”
袁兵兵介绍,这种新增的业务并不会增加航食企业过多的成本。“我所研发的航食菜单,只需要在航食企业原有的食材基础上,做出一些创新和变化。例如,轻食类餐食,航食企业就只需要将原本就有的水果、蔬菜、虾、鸡肉、牛肉等食材利用起来。”
在袁兵兵看来,这种模式在采购环节和运输环节都没有增加成本,还可以分润,航食企业的接受程度较高。
行业“先行者”
值得注意的是,正是航食赛道的封闭性,给袁兵兵的事业带来天然的“护城河”。“谈不上是蓝海,到现在为止,甚至还没出现竞争的同行。”袁兵兵对时代周报记者坦言。
自2022年7月上线以来,吉云天厨的点餐系统已签约了20家航食企业、8家航空公司、6家在线平台。据中国航空运输协会航空食品分会的统计,截至2022年,中国有140余家航空配餐企业,254个公共运输机场。这意味着,吉云天厨的签约进程仅进行到十分之一。
如此庞大的“内部”网络,再加之行业标准高,外行人难以进入。袁兵兵是民航业老兵,大学毕业后在民航业工作近30年。对行业的了解以及丰富的人脉,都是袁兵兵的优势。“或许之前这个事情也有人想过,但是做并且做好太难了。”袁兵兵坦言。
“这是一个漫长的过程,需要足够耐心。”袁兵兵表示,理想情况下,预计需要至少3年才能完成所有与航食企业、航空公司的签约。“之所以这么久,是因为要跟每家当地的航空公司、航食企业单独签约,而非与总部统一签约就可以。”
以廉价航空公司作为试点,是袁兵兵的“小心”之处。廉航不提供餐食,从这一块切入比较容易。但因为航班点餐的商业模式没有“参照对象”,市场发展速度不好评估。“低成本航空公司的运营模式,我们可以参照美国西南航空,学习人家的优势和服务特点。但航班点餐在国外并没有成功的参照物,所以我要随时警惕方向跟发展模式对不对。”袁兵兵对记者陈述时也略有思索。
航行成本越来越高。在袁兵兵看来,全面实现点餐制之后,航空公司可以节省掉成本,还可以获得分成,是有动力推进的。“最近的试水都比较成功。我们合作的低成本航空公司,都认为这是给航班提供了更好的附加值。”袁兵兵说。
要让更多的人放弃免费的牛肉面、鸡肉饭,自掏腰包点餐,吉云天厨还有很长的路要走。
改变旅客的消费习惯是难点之一。“消费者要逐渐具备坐飞机自主点餐的习惯,航食企业和航空公司也要有求变意识。整个链条里的几个环节点要慢慢同步。现在有些环节还要我们催着、拉着,甚至拽着去推动。”袁兵兵指出。
不过,他依然坚信航班点餐前景广阔。袁兵兵介绍,吉云天厨是轻资产运营,“更多的是人力成本,主要耗费在谈合作上。我做的事就是把行业节点串起来,挖掘更大价值。”
天眼查数据显示,截至2020年8月,我国成立15年以上的航空配餐相关企业(全部企业状态)占比超41%;成立5-15年的相关企业占比近29%,另有约30%的相关企业成立于5年之内。据民航局发布的《2019年民航行业发展统计公报》,全行业完成旅客运输量65993.42万人次。眼下,旅游加速复苏,航空业回暖,将带动航食市场活力释放。
袁兵兵表示,吉云天厨要做到正常的盈亏平衡,仍需一段时间。“如果能在全国航空业织这么一张大网,谁知道还能发现怎样的商机呢?因为没有参照物,反而可能性更多。”他说。
他举例称,航空食品的安全品质标准高于普通食品,未来也不排除走向大众消费市场,“就好像太空食品,也会受到日常消费市场的欢迎。”
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