重启造车计划，滴滴能否逆风翻盘？

在经历了顺风车业务遭重挫、网约车市场被抢夺、股价剧跌、大幅裁员等一系列变故之之后，滴滴重整旗鼓，准备继续上演新的故事。

近日，据多家媒体援引知情人士消息报道，滴滴或将于今年年中对外公布代号为“达芬奇”的造车计划，并争取在明年6月交付新车，目前造车团队规模在1700人左右，位于北京顺义。

据了解，滴滴将通过这一造车计划面向乘用车和网约车市场打造两款车型。其中，面向乘用车市场的车型将命名为C1，定位于15万元级紧凑型纯电动轿车；面向网约车的车型为D1 Light，该车为D1的精简版车型，将由比亚迪代工生产，未来投放给花小猪打车平台使用。

曾信誓旦旦说自己不造车的滴滴，莫非是反悔了？滴滴造车会“真香”吗？

重创之后谋出路

对于外界来说，滴滴最终决定下场造车或许并不在意料之外。作为行业头部出行公司，滴滴已积累了大量的司机、乘客、道路等数据，同时也已在充电桩、金融板块等汽车后市场领域有所布局。目前，滴滴已经涉及到了智能汽车的上下游产业链。

除此以外，也有观点认为，滴滴之所以要推进造车计划，主要是受自身业务下滑影响而做出的一次自救。

滴滴目前经营的范围涵盖出行、共享单车、货运、自动驾驶、金融服务等业务。其中，国内出行业务包括网约车、出租车、代驾、顺风车等，是滴滴现有业务中营收贡献最大的部分，然而这一业务却在2021年受到了重创。

大概没有人会忘记，2021年7月，滴滴因涉嫌违规收集使用个人信息而被国家网信办强制下架了“滴滴出行”APP。直到如今，这一事件的负面影响仍未消弭，滴滴在国内网约车市场仍然无法获得新客户。与此同时，在滴滴遭遇滑铁卢之时，其它网约车平台如曹操出行、T3出行等趁机加大优惠力度，通过“价格战”蚕食了滴滴原有的市场份额，最终导致滴滴的出行业务市场份额收紧，日均订单量从2500万单下降至2000万单。正是这部分业务的亏损，直接导致滴滴盈利能力一落千丈。

根据滴滴2021年底披露的2021年第二季度和第三季度未经审计的财报数据显示，滴滴的净亏损由2021年Q2的242.71亿元增加到Q3的303.75亿元。滴滴2021年Q3总营收为426.75亿元，环比下降11.48%。其中，中国出行部门营收为390亿元，环比下降19%。

此外，根据过往资料显示，滴滴在美国上市后，盘中曾创下过18美元的高价。然而，如今滴滴股价跌至4.16美元，市值从上市之初的678亿美元缩减至目前的196亿美元，缩水幅度超三分之二。

亏损幅度加大、市值大幅缩水，对滴滴而言，2021年无疑是举步维艰且苦苦挣扎的一年。在主营业务因合规性问题发展受阻后，滴滴急需寻求其它盈利模式。入局造车或将为滴滴从美股退市顺利转入港股增加筹码。

还有分析认为，随着智能电动汽车成为未来的主流，越来越多的整车厂在自动驾驶领域布局，在未来的汽车产品中，使用自研的自动驾驶系统被传统车企视为将命脉掌握在自己手中，这就为第三方自动驾驶技术的商业化应用和盈利能力带来了诸多不确定因素。在这样的大背景下，如果滴滴亲自下场造车，不仅能将滴滴自研的自动驾驶技术进一步落地，而且也可以使汽车软件部分的利润最大化。

无论是为了自救，还是为了顺利转入港股，亦或基于对自动驾驶的追求，对于滴滴来说，无限的压力已让其没有退路，造车或许还能谋得出路。

有意牵手国机智骏？

有消息称，对于滴滴的造车资质和工厂问题，可能会通过收购位于江西赣州的国机智骏解决。

公开资料显示，国机智骏是国机汽车在2017年联合国机内外部多家企业组建成立的一家纯电动车造车公司，注册资本为8亿元人民币，第一大股东国机汽车持股40%，第二、第三大股东分别是深圳市国基联合投资有限公司、国机资本控股有限公司，分别持股27.5%和17%。

2019年，国机智骏正式获得生产资质，随后在江西省赣州市经济技术开发区建成了年产能10万辆的生产基地。2019年4月，国机智骏在上海车展上发布了5款纯电动新车，覆盖轿车和SUV领域，其中的三款于2019年10月上市。数据显示，自2019年新产品上市后，国机智骏旗下三款车型在2020年销量为4560辆，2021年销量为1840辆，2022年前两个月销量仅为63辆。与同期入场的其他造车新势力相比，国机智骏的处境略显尴尬，这也预示着其将被快速边缘化。

为了解决眼下的困难，从今年2月份开始，国机汽车先后几次在投资者互动平台表示，旗下子公司国机智骏正在寻求合适的战略投资者。

3月18日，国机汽车在回复外界关于“网传滴滴出行有意收购国机智骏是否属实”的问题时表示，国机智骏同业内多家企业接触，寻求合适的战略投资者。对于相关情况暂无可披露事项，请以公司披露的公告为准。

作为有央企背景的造车国家队，国机智骏手握资质、产能、产品，同时不缺乏资金投入和造车团队，对于滴滴来说确实是优质选项。

不过，目前，滴滴对此不予置评。

前路绝非平坦

当然，这也并非滴滴首次启动造车计划。早在2018年，滴滴就与来自汽车制造、零配件制造、新能源、数字地图、车联网等领域的31家汽车产业链企业共同发起成立了“洪流联盟”。按照当时的规划，滴滴扮演的是提供汽车租赁与运营、分时租赁、汽车售后市场等面向用户需求提供合作解决方案的角色。当时搭建这一联盟，滴滴或许存有私心，因为在这个联盟中滴滴是唯一一家互联网企业，而这31家合作伙伴所涉足的业务足以帮助滴滴从网约车企业转型为汽车制造厂商。

2020年11月，滴滴专门为B端市场订制了一款名为D1的车型进行运营。D1由滴滴与比亚迪联合设计制造，融合了滴滴多年所累积的用户数据、司机建议以及相关数据，专用于网约车市场。这可以算作是滴滴涉足造车的开端。

值得一提的是，在D1的发布会上，滴滴宣布，计划到2025年，共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万辆。这也意味着，未来5年内，平均每年滴滴将向市场投放20万辆D1。然而，事与愿违的是，D1并未如愿推广开来，其2021年的交付量仅有1.02万辆，项目的推进速度和落地效果远不及滴滴此前描绘的蓝图。与车企合作的滴滴很难掌控话语权，关于车辆的核心数据、核心技术、核心系统通通不在自己的手中，这或许是最初滴滴决定亲自造车的导火线。

果然，2021年4月，有消息称，滴滴开始启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻。他也是D1的首席产品官。当时，关于该团队已经开始从车厂挖人的消息也频频传出。也就是说，从2021年4月开始，滴滴想切换至造车赛道的意图已明摆着了，就差官宣。

此次重启造车计划，滴滴或许怀揣着美好的理想，但现实却很骨感。就算其能顺利收购国机智骏解决资质问题，但依然有诸多棘手的问题需要面对。

首先，造车从来都是件烧钱的事情，纵观业内前仆后继的造车新势力，无不是数十亿、甚至上百亿的往里投入。从目前滴滴公布的财报来看，其现在的形势不容乐观，就连靠钱砸出来的橙心优选和海外业务也被迫暂停，可以想象现在的滴滴有多窘迫。而全线裁员的风波才过去一个月，目前滴滴能拿出多少投入真金白银到造车领域，依然是个未知数。

其次，滴滴一旦正式下场造车后，此前的“盟友”某种意义上将成为对手。届时，迎接滴滴的将是对手的穷追不舍，竞争激烈程度可想而知。

第三，参照目前D1的市场表现，年交付量仅仅万余辆，表明滴滴并未在市场中形成能够支撑其造车的基础规模。

无论如何，追随着一波又一波的造车大军，迎接滴滴的绝非是一条平坦之路，这一次，滴滴能否如愿以偿呢？唯有时间告诉我们答案。