比亚迪离职潮挑动了谁的神经？

近两个月来的比亚迪，好消息不断。

首先是韩国市场研究机构SNE Research公布的最新全球动力电池市场报告显示，比亚迪超过韩国LG Energy Solution，市场占有率达到16.2%，成为仅次于宁德时代的全球第二大电池供应商。

其二，2023年乘用车市场第一季度数据显示，比亚迪汽车3月份以18.33万辆的销量超越大众成为了中国市场最畅销的乘用汽车品牌。这一成绩是中国本土乘用车品牌在近40年历史上首次成为季度品牌销量冠军。

(资料图片仅供参考)

但在5月8日，比亚迪长沙工厂排队离职，工厂“本月离职名额已满”冲上热搜。

工人排队离职一家蒸蒸日上的企业颇为让人错愕。

比亚迪一线工人工资被曝低于外卖员

财联社的报道称，长沙比亚迪望城工厂的一名员工在提出离职后，收到“本月离职名额已满”的答复。而此前，就已经有不少网友曝出比亚迪长沙工厂和广东汕尾工厂部分流水线停产的消息，更是有一线员工晒出其调休后大幅减少的工资单。

财联社记者以应聘者身份实探调查后了解到，据多名员工表示，离职的原因是工作减少，工资下滑。作为一线普工，想拿到预期中的收入，先得要“有班加”。

而据相关媒体调查到的数据显示，长沙比亚迪工厂多名老员工的月到手工资已经降到3000元左右。

月工资3000元在长沙市和制造业是什么水平呢?

据湖南省统计局发布相关数据显示，2022年长沙地区平均薪酬为7131元，在全国37个主要城市薪酬水平中排名第21位。从薪酬的分布情况来看，长沙地区平均月薪4000元至6000元的职位占职位总量的35.1%，8000元以上的占24.4%。

而制造业在全国的平均月薪为5850元，中位数为6075元。

财联社记者调查发现的比亚迪长沙工厂工人每月基本工资为1950元，要想拿到招工广告上列明的5000元预期工资，需要靠加班达成。而随着工作量减少，员工无班可加，收入自然也急剧下降。

制造业工人的工资如此之低，低于外卖员和网约车司机。

而据相关招聘网站显示，2022年，美团外卖平均工资为6254元/月，其中46%的工资收入位于区间4000-6000元/月，23%的工资收入位于区间6000-8000元/月。

对于员工排队离职，比亚迪在第一时间的回应十分简单，只是表示：

经核实，“离职名额已满”“批量辞职”等传闻，与事实不符。目前长沙园区人员招聘工作正常进行。目前公司订销良好，市占率稳中有升，今年1至4月销量位居行业第一。

对于比亚迪这样规模的企业，人员流动频繁是正常的，但比亚迪没有回应其一线工人的工资水平是否是报道所说。

据脉脉上比亚迪的招聘信息显示，单就其在工程师以及管理岗位的招聘薪酬而言并不与市场脱节。

而另据业内人士向智驾网透露，制造业一线工人工资偏低是普遍现象。

中国最好的新能源汽车企业有两大隐忧

不过比亚迪排队”离职的现象“说明高歌猛进，处在高光时刻的比亚迪隐忧浮现。

其一是库存高启;其二是公司利润大幅下降。

2023年一季度，比亚迪新能源汽车累计销量超55.2万辆，同比增长92.81%，虽然相比2022年四季度68.3万辆销量环比下跌19.2%，但依然是当之无愧的销冠。

但官方销量数据和上险量数据的巨大差异则让人看到比亚迪风光的背后，为何为传出工人无班可加，纷纷离职的一幕。

所谓销量数据通常指主机厂发放给经销商的数据，而上险量则是真实卖到消费者手中的实际销量。

今年一季度(1-3月)比亚迪新能源车销量分别为15.13万、19.37万和20.71万辆。而乘联会分布的数据显示，今年前三月比亚迪新能源车上险量分别为11.8万、14.6万和18.3万辆，与销量数据之间分别有3.34万、4.76万和2.38万辆的差距。

这部分，就是经销售进货后又尚未卖至终端用户手中的库存。也就是说，仅一季度，比亚迪就已经增加了约10.48万辆库存车。

这部分库存车肯定会倒逼比亚迪后续减少生产。

另一方面，比亚迪的利润率也有所下降。据比亚迪2023年一季度报显示，比亚迪扣非净利润率约为2.97%，而去年全年该数据则为3.69%，去年四季度该数据更是达到4.65%，相较之下，一季度数据下降明显。

而针对比亚迪2022年财报，理想汽车CEO李想曾发微博对比亚迪的毛利率大加赞扬：“第四季度(2022年)的汽车毛利率22.8%(经销商体系)，假设并入经销商体系的费用，比亚迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度25.9%的毛利率(直营体系)不相上下，甚至表现更好。考虑到平均售价更低的因素，比亚迪整车成本管理显著的优于特斯拉。财务是最理性的考试题，这个答卷非常优秀!”

但是外界忽视了比亚迪的高负债。

2022年比亚迪总资产4939亿元，总负债3724亿，净资产1214亿，负债率高达75%。

销量、利润率双双下滑，这也许即是比亚迪工厂制造员工薪资低，排队离职的原因。

但是无人可以否认的是，比亚迪不仅是当前中国表现最好的新能源汽车企业，也是几乎表现最好的汽车企业，其已成为中国汽车市场的标杆，是吉利、长安、长城、广汽意在超越的第一对手。

而如果比亚迪的表现尚且如此，那么排在比亚迪之后的汽车品牌其生存境况又是怎样一幅图景?

5月，多家企业同时公布一季度财报。

其中，上汽集团2023一季度总营收为1459.16亿元，归属于上市公司股东的净利润为27.83亿元，同比下跌-49.55%，环比下跌-19.77%。

长安汽车一季度归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为14.81亿元，同比下降34.75%。

长城汽车归母净利润只有1.74亿元，同比下滑了89.34%。

这其中表现最让人眼前一亮的是理想汽车。

尤其是经营利润和净利润两项，分别为4.1亿元和9.3亿元，加上去年四季度表现，首次实现连续两个季度摆脱亏损，同时净利润额环比上涨252%。

而其对今年二季度的销量预期则为7.6万-8.1万辆。

不过，一季度理想的汽车业务毛利率和总体毛利率均出现一定程度的下降，分别为19.8%和20.4%，同比下降大于2个百分点。

而另一方面，除了利润，理想也同样可能受困于销量预期。

有知情人士称，虽然理想今年前四个月交付量高歌猛进，但大定订单的储备量自1月份其就一直减少，“5月的定单厚度已经很薄了。”

正跳出”蔚小理“座次，追赶埃安、比亚迪、特斯拉的理想汽车，后续能否保持强势，也存在一定的不确定性。

据称，为提振销量，坚持不降价的理想也在多地推出优惠政策。

而蔚来、小鹏等则仍深陷亏损泥潭。

华尔街资本逃离电动汽车企业

当前1-4月，中国汽车销量并未因价格战，让人对全年销量产生积极的判断。

在存量市场的零和博弈，大大削弱了各自盈利能力。

新能源行业整体看似高歌猛进，但赔本赚吆喝的现实也在损害着这个行业的可持续性。

也是在5月8日，长安汽车董事长朱华荣在2022年业绩沟通会上表示，中国汽车市场正在经历一场洗牌。

他引用一组数据说，过去3年，已关停并转的汽车品牌达75个，未来2到3年，保守预计有60%至70%的品牌将面临关停并转。

他援引的另一组数据显示，中国汽车市场现存148个品牌，其中中国品牌有114个，外资品牌有34个，而20%的头部企业占据着超90%的市场份额。

朱华荣认为，长远来看，汽车产业仍然存在“1+3”的发展机会。其中“1”是总体大盘仍将持续增长，预计2027年中国汽车行业规模将达到3000万辆左右。“3”是汽车行业存在新能源、智能化、国际化三大发展机遇。

外界解读正是这样的判断，让市场上的宿敌长安和吉利放下芥蒂，牵手合作。

中国的汽车品牌艰难度日，海外的造车新势力同样也不乐观。

包括Lucid、Fisker以及极星等海外新能源初创企业纷纷下调2023年交付预期，NIkola更是直接暂停生产，仅Rivian一家保持全年5万辆的预期不变(参见《海外“新势力”同样深陷亏损泥潭》)。

大约在10天以前的5月6日，已经92岁的巴菲特在其一年一度的股东大会上说：“从历史上来看，汽车行业非常艰难，并且也是一个很难投的行业。无法判断汽车企业5到10年后的走向。”

他笑言马斯克高估了自己。

两天之后的5月8日，巴菲特的投资公司伯克希尔哈撒韦再次减持比亚迪，以4.6209亿港元出售了196万股比亚迪的H股，其在比亚迪的持股比例从之前的10.05%降至9.87%，而其上一次减持还是在刚刚过去的4月。

几乎在同一时间，与巴菲特齐名的另一位美国金融巨鳄索罗斯旗下的基金在今年一季度大幅减持新能源汽车股的消息被曝出，特斯拉、蔚来、通用遭清仓抛售，Rivian则被大举减持约1080万股。

金融巨头对新能源产业的担忧不无依据。

过去将近一个月的上海车展，一度被认为是中国本土品牌的狂欢，但事实上甘苦自知。

比亚迪排队离职潮背后的原因可能是多方面的，但它道出了这个产业的艰难。

对于未来”乐观“还是”悲观“并不重要，重要的是不下牌桌。

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