电池回收生意虚火

　　时近年末，赛德美天津高新区工厂的生产线大片沉寂。

　　根据规划，这家工厂每年能够处理废旧动力电池12000吨，但因为原料不足，目前只有少数生产线运行。而满负荷生产的状态何时到来，董事总经理赵小勇还不确定，但他肯定地说：“明年的退役电池会多些。”

　　2015年，我国成为全球最大的新能源汽车市场，动力电池回收成为业界关注焦点。也是在这一年，赵小勇认识了一位掌握电池全自动化拆解专利的大学老师，也接触到关注回收的资本方，三方一拍即合，一脚踏进动力电池回收行业。

　　退役电池通常还保有80%的电量，可以在低速电动车、叉车、储能等方面做梯次利用，达到报废程度后，将进入到拆解回收环节，回收钴、镍、锂、锰等金属。这些金属元素，本身或是战略性稀缺资源，或者是动力电池的关键原材料。

　　2016年，工信部发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》挑动着各路玩家的神经，动力电池回收市场开始升温。入局者几乎囊括了整个新能源汽车产业链，如冶炼冶金企业，电池企业、车企；还有固废回收企业，及梯次利用需求庞大的中国铁塔这样的跨界玩家。

　　根据动力电池5-8年的使用寿命计算，到2020年，我国将出现首次动力电池退役潮。中国汽车技术研究中心预测，明年累计退役报废量将达到12-17万吨，到2022年，市场规模或将超过300亿元。

　　但一个尴尬的现实是，由于电池标准不统一，技术不成熟等原因，梯次利用的经济性仍然存疑；拆解回收上，经济效益需要靠规模效应实现，但由于回收渠道尚未完全打通，大量退役电池流入非正规渠道，不断升温的电池回收行业可能遭遇“无米之炊”的窘境。

　　行业虚火

　　“我们已经上马了生产线，过2-3年，等行业大规模爆发的时候再行动就来不及了。” 金川纪委书记和工会主席曹笃盟觉得窗口期时间已所剩不多。

　　作为国内最大的钴镍生产基地，过去2年来，金川的动作幅度不可谓不大。与国内第三大动力电池厂商国轩高科联手后，先后在安徽和甘肃两地成立动力电池回收企业。今年又与中国铁塔签订战略合作协议。

　　金川并非个例。自2016年，工信部发布《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》以来，整个行业已经如烈火烹油。赵小勇用“一窝蜂”来形容行业当下的状态。

　　电池材料厂商、电池企业、车企及回收利用厂商，及一些诸如中国铁塔这样的跨界玩家，已经悉数布局动力电池回收，彼此间合纵连横，编织出一张越来越大的产业版图。

　　中国铁塔无疑是当下风头最盛的参与者。2017年开始，中国铁塔陆续与比亚迪、国轩高科等电池企业，江淮汽车、蔚来汽车等车企，以及下游的格林美、豪鹏、赛德美、金川等签订合作协议，以一己之力搅动了整个产业链。

　　除了纵向穿透产业链，中国铁塔也在横向上大幅圈地，先后在四川和湖南两地牵头成立动力电池回收利用联盟，仅四川联盟就辐射了省内外96家产业链上的企业和单位。

　　中国铁塔布局动力电池回收，首先是自身基站建设需求。在遍布全国的190多万个基站上，原来使用的铅酸电池污染严重，使用寿命不尽理想。同时，5G技术也在进行商业化落地，有测试结果显示，5G能耗是4G的三倍之多。退役动力电池的性价比优势更加突出。

　　但中国铁塔的野心远不止于此。就在今年，中国铁塔全资设立了铁塔能源有限公司与铁塔智联技术有限公司，提出面向金融、交通、医疗、商超和低速电动客车群体提供备电、充电、换电等服务，同时对回收利用技术的进行攻关，并实现行业技术的输出，包括标准制定。

　　跑步入场的还有专业的第三方回收机构。这些企业在电子产品电池等的拆解回收，积累了丰富的环保和技术经验，天然具有先发优势。湖北荆门格林美、湖南邦普、江西赣州豪鹏、徽州华友钴新材料、广东光华科技等是其中的佼佼者。2018年，5家企业被工信部发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》，钦定为“白名单”企业。

　　电池及电池材料企业也不甘落后。金川之外，厦门钨业以控股方式成为赣州豪鹏第一大股东，徽州华友钴新材料背后则是华友钴业。

　　车企也是整个产业链中关键的玩家之一。2018年2月，工信部七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确规定车企是电池回收的主体，处在整个回收产业链的起点。

　　“按照规划，今年年底或者明年上半年，公司就会采取实际行动，注册成立公司，规划生产线。”房超对透露。作为上汽集团旗下的上海汽车资产经营有限公司创新业务工作组组长，过去两年来，他一直从事退役电池回收考察，“汽车电动化的趋势越来明显，废旧电池梯次利用和拆解回收是价值延伸的必然方向，肯定有价值可以挖掘。”

　　但对于行业的虚火，赵小勇有些顾虑，“这个行业有自己的发展规律，不可能太快，企业需要仔细考量。”

　　经济性待提升

　　赵小勇所言非虚。由于退役规模、拆解技术等原因，电池回收的经济性还有待验证和提升。

　　目前，市场上退役的电池主要是磷酸铁锂电池。2015年放量之前，我国新能源汽车产业已经培育一段时期，投放市场的主要是客运车、专用车，采用的是成本和安全性能优势明显的磷酸铁锂电池。2015年之后，续航里程更长的三元锂电池才开始大批量应用。

　　由于现有的电池在外观、设计、容量等各方面没有统一标准，在检测筛选、自动化的拆解及系统再集成上，也还没有特别成熟的技术。因此，梯次利用成本很高，甚至逼近新电池成本。

　　中国电池联盟的综合部主任杨清雨为本刊记者算了一笔账，市面上退役的磷酸铁锂电池，回收成本是每度电1-2毛钱，而经过检测、拆解和再重组，每度电的成本将增加4毛钱，而且这还是做得比较好的企业才能控制的成本，核算下来，每度电的成本有5-6毛钱，最低售价在7-8毛钱以上才会盈利。而新的磷酸铁锂电池价格也在下降，已经不到1块钱。

　　“如果厂家仅仅是买进卖出，以销售为目的，这种模式很难盈利。”杨清雨还谈到，目前，有些企业采用租赁的形式，去给一些物流车、低速电动车使用，据说有一定的收益和利润，能把成本收回来，这是可行方向之一。

　　对拆解回收，由于磷酸铁锂电池金属含量少，回收效益偏低，三元锂电池被赋予更大的经济价值。“一辆电动汽车平均使用正极材料50公斤、负极材料40公斤，电解液40公斤，可回收利用材料丰富。”华友循环科技副总经理高威乔表示。

　　但目前三元锂电池的退役量有限，相对于整个行业的庞大需求，可谓微乎其微。一是三元锂电池起量晚，二是三元锂电池寿命更长。现在流入拆解回收环节的电池主要来自材料厂的废料、电池厂的残次品，或者车企试验包。

　　“动力电池也有规模效应，没有规模，效益也出不来。”格林美副总经理张宇平表示，现在行业都处在前瞻布局阶段，3-5年之后才，行业才会大规模爆发。

　　同时，他指出，即使退役规模爆发，企业能不能赚到钱，还要看本身的技术实力。“如果只做简单的拆解，不可能带来很好的回报率。处理的环节越多，技术含量越高，带来的回报也越高。”

　　赵小勇沉静候场多年，有来自技术优势的底气。他表示，动力电池回收的技术壁垒有一定高度。赛德美在拆解和电池材料修复技术上都掌握了一些专利，退役电池可以拆解成电解液、外壳铝箔、正极材料、负极材料等，可以销售给危废企业、金属加工企业、电池厂或材料厂等下游企业。

　　作为更上游的电池材料厂商，曹笃盟认为，电池回收的工艺选择决定了处理上有没有成本优势，以及镍钴的回收率。这些对金川而言，没有太大问题。一个让他担心的因素是原材料价格的波动。

　　金属冶炼本身就是受价格波动侵扰的行业。金属回收的收益，来自回收价格和材料市场价格的剪刀差。“能不能挣到钱，一个是要看原材料的市场价格，一个是回收时的计价系数。”曹笃盟说。

　　多位业内人士向《能源》杂志表示，目前，电池回收价格基本上是透明的。梯次利用回收，首先是衡量电池品质，如松下、三星电池品质在第一档，宁德时代、比亚迪在第二档，其他在三档或四档，然后根据使用年限和本身的情况进行成本核算，通常是剩余电量乘以价格。回收拆解环节，根据镍钴材料含量计算价格。

　　但真正尴尬的是，伴随行业升温，一些非正规的厂商也涌进电池回收行业。由于生产经营成本低，他们反而能够以高价抢走退役电池资源，导致正规厂商面临“无米之炊”的窘境。这也成为弥漫在行业内的深深的担忧。

　　回收网络瓶颈

　　目前，在我国从事固废回收的是散布在大街小巷的小商贩，数量庞大，他们构筑了我国固废回收的底层网络。由于利益驱动，且环保意识薄弱，这些商贩几乎游走在灰色产业链中。

　　“国家在再生资源上抓了几十年，一直没有特别好。退役电池回收一定要流向正规渠道，因为涉及到对环境的污染和安全施工。国家设置一些回收门槛非常有必要。”张宇平强调。从事电池回收处理十多年来，张宇平对底层回收网络的强大深有感触。他透露，格林美的供应商队伍中有大量的基础回收商。

　　事实上，在回收渠道和网络建设上，国家也进行了一些顶层规划。2018年2月，工信部、环保部、科技部等七部委联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，明确规定汽车生产企业承担动力电池回收的主体责任。

　　然而，由于利益关系难以理顺，上述规定落地情况不尽理想。业内预估，2018年的退役电池，至少有三分之二的电池没有直接流通到正规回收企业手中，而是流通到了贸易商手里，最终流入非正规企业的可能性很大。

　　“对车企而言，不是他制造的，又要求他回收，没有多大利益驱动。我们调研很多车企，要求他们做回收主体，他们觉得很难受。”杨清雨对《能源》杂志表示。

　　“电池占到车辆成本的比例最高，电池在到达退役时间后，消费者去换电池的话，电池价格和买新车的价格差不多。所以，他就没动力去和4S店更换电池。而是看谁出的价格高，就直接卖掉了。对车企而言，不愿意出高价收回来，收回来，不一定能找到合适的企业卖出去。”他补充道。

　　按照规定，城市保有量超过8000辆车，车企就要在当地设立回收网点，主要依托车企4S店网络，场地面积不低于15平米。此外，回收网点在仓储和运输上也要满足一定要求。数据统计，目前，车企已经陆续申报4000多个网点。

　　“这是很重的负担。我们从事动力电池回收的首要目的是怎么促进整车的销售，如何减少整车的压力。如果能够补缺回收网络建设的资金投入，就是成功的。”房超表示。

　　对于这样赔本的买卖，延展和挖掘退役电池价值也就顺理成章。但车企在回收电池时，面临小商贩的全面竞争。由于在物流、存储和生产上都不规范，非正规的厂商成本优势突出，出价往往比车企高出很多，从消费者手里，甚至4S店直接抢走资源。

　　北汽新能源回收网络开发的部长吕四红曾经困惑电池回收不上来的情况，他跑到一线4S店走访，偶遇小商贩用三轮车从4S店拉走电池。“他们4毛钱/度收走电池，然后拆成单个卖，也能挣到钱。而我们正规的厂商，由于运营成本高，与4S店签订的合同价格都比较低，没法与小商贩竞争。”吕四红表示。

　　政策助推

　　溯源管理被看作防止电池流向灰色渠道的关键措施之一。2018年7月，工信部出台《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，要求对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行溯源信息采集。

　　中国汽车技术研究中心有限公司和北京理工大学共同承接了国家溯源管理平台建设的建设工作。据中国汽车技术研究中心研究员武双贺介绍，目前，国内及日韩地区电池生产企业基本全部按照要求，对新生产的电池进行了编码，国内车企及部分进口商也基本完成了平台账号注册。

　　由于动力电池退役较产业发展具有滞后性，大部分新能源汽车尚未进入退役阶段，溯源平台中已收录的数据中生产及销售的数据占比最大，后端数据占比偏小。同时，动力电池全生命管理周期长，也涉及多个责任主体，因此，带来一定管理难度。

　　回收链条的打通还需要规范消费者的行为。今年5月，国务院发布《报废机动车回收管理办法》（715号令）。该文件虽没有涉及新能源汽车报废管理，但明确提出，报废新能源机动车回收的特殊事项，另行制定管理规定。并且在征求意见的实施细则中提到，新能源汽车动力电池不齐全的，车辆所有人应当书面说明情况，并对其真实性负责。

　　“未来，可能参照报废汽车管理办法，引导消费者通过正规渠道（回收服务网点）移交退役电池，进而流入正规退役动力电池综合利用企业；未规范移交退役动力蓄电池以及无法提供有效书面说明的个人消费者及企业，除给予一定处罚以外，还可能与企业及个人信用体系等挂钩，提高约束力。”武双贺表示。

　　同时，他还透露，目前许多整车企业也在考虑如何从消费者手中回购电池，比如通过购买新车时提供置换补贴，也有部分企业考虑电池的以租代售，将电池的所有权掌握在自己手中，便于后期电池回收。

　　电池回收行业升温，还隐含着另一重渴望，就是国家给予补贴。曹笃盟透露，“大家都在谈这个事儿。”

　　赵小勇并不看好这点，“新能源领域的补贴都在退坡，怎么可能给你电池回收补贴。”此前，他与财政部官员关于就此沟通过，并没有得到肯定答复。

　　然而，虽然国家还没给出明确的补贴政策，但地方已经旗帜鲜明地给出扶持政策。目前，山西、广西等通过绿色发展专项资金支持试点项目，深圳已经出台动力电池回收补贴政策。

　　得益于政策的助推，动力电池回收热度持续攀升。以广东为例，去年11月就有45家企业入围了广东省电池回收“白名单”。对此，张宇平形容道，“这就相当于一个班级有30名学生，我们5家企业被评为优秀学生，但这并不代表其他学生不能干这事儿。通过地方政府环评，有设备的企业也能参与第三方回收。”