补贴过渡期结束后,新能源汽车市场平静下暗流涌动

　　新能源汽车补贴如约而至，国家补贴进一步退坡，地方补贴结束历史使命。不出所料，绝大多数车企并未对产品进行调价，一方面有市场增速放缓的因素，另一方面则是在进一步观察友商的动态。市场是否真如平稳的价格一般平静，还是正处于调整的前夜，本报记者在补贴过渡期后走进市场，探究新能源汽车市场在补贴新政下的运行状态。

 

 

　　6月26日，原本一个十分平常的日子，但对新能源汽车市场而言，却成了车企、经销商、消费者都要作出重要决策和选择的最后时间点。一切都源于三个月前，3月26日，国家财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），并同步发布了对补贴调整的政策解读。

 

　　《通知》显示，新能源汽车财政补贴在2019年进行大幅度退坡，为了防止市场大起大落，设定了三个月的补贴政策过渡期，在过渡期内达到相关标准仍然可以享受一定比例的补贴。过渡期截止日期是6月25日，这就意味着从6月26日开始，新能源汽车将在补贴新政下进行销售，车企如何调整战略?经销商如何应对?市场将出现哪些变化？本报记者带着这些问题，到市场中寻找答案。

 

　　退坡成最大营销噱头 暂未出现涨价现象

 

　　“江淮现在的价格和6月26日之前的价格一样，没有出现上涨，暂时还没有接到厂家涨价的通知，后续是否涨价现在还不清楚。”北京一家江淮汽车4S店工作人员李飞（化名）告诉《中国汽车报》记者，“店里主打车型江淮iEVS4一个月的销量只有十多辆，眼下市场行情没那么好，不像前两年竞争对手少、车好卖，现在谁也不敢轻易涨价。”

 

　　在北汽新能源的一家4S店，工作人员张云（化名）介绍，目前店内的所有车型，包括EU5、EX3、EX5，都没有涨价，也没有听说车企要涨价的消息。《中国汽车报》记者在该店看到，6月26日前这家店搞了一次‘钜惠风暴 限时抢GO ’的活动，标明是退坡涨价前最后一次促销会。

 

　　“对我们经销商来讲，终端销售价格还要看车企，车企如果不涨价，我们也就不会涨价，优惠活动也是车企直接给消费者发放福利，我们经销商不会让利。”张云表示。

 

　　同样在6月26日前以“补贴退坡”为噱头搞优惠促销活动的还有广汽新能源。《中国汽车报》记者在广汽新能源一家销售门店门口看到一个比较大的“官宣”：2018年地补政策全额兜底。当被询问这个兜底政策是否在2019年全年有效时，该店的一位工作人员连忙摆手：“这是6月26日之前财政补贴过渡期执行的政策，现在没有这样的承诺了，只是销售价格没有变化，我们从车企了解到的小道消息是，7月底前不会涨价，以后涨不涨价，还说不准。”

 

　　在一家销售比亚迪新能源汽车的城市展厅店，一位做市场分析的工作人员王亮（化名）告诉《中国汽车报》记者：“目前店内的车仍然会执行原来的销售价格，暂时不会涨价。”记者了解到原因之一在于4S店在6月26日之前，以补贴过渡期之前的价格向车企预定了大量现车，消化这些车至少需要1~2个月的时间。

 

　　“车企都有既定的生产和销售计划，不会贸然给经销商涨价，甚至为了在6月26日之前加速卖掉已经生产的车，会拿出一部分资金让利给消费者，搞一些促销活动。”王亮分析，“但等这批车销售完之后，车企可能就会对价格进行调整，毕竟退坡幅度很大，需要从整个产业链压低成本，最后能不能保持终端价格不涨，或者微涨，就要看车企自己的能力了。”

 

　　车企大多官宣不涨价 背后各怀“小九九”

 

　　经销商终端价格是否上涨，决定权在车企手中，因此车企对补贴大幅度退坡之后的战略应对更为重要。《中国汽车报》记者了解到，除了小鹏汽车在补贴政策调整前的2月对车型进行了一次涨价，其余车企尚未对产品进行调价。

 

　　“补贴退坡对我们来说是一件好事儿。我们始终聚焦于产品，用产品和服务来打动客户。我们旗下的哪吒N01月初就已经官宣不涨价。” 合众汽车品牌公关负责人告诉记者，“我们认为，这一政策上的调整对于行业也是利好的，适时地引入市场机制，实现优胜劣汰、大浪淘沙，对于行业中那些真正掌握、拥有核心技术的新能源车企是好消息。作为应对方案，我们在不断完善产业链体系，同时通过发展核心技术积极控制成本。”

 

　　在传统车企中，江淮也作出了保价增程的承诺。“短期来看，补贴的大幅退坡确实会影响新能源汽车销量，尤其是购车成本的提升会使消费者购车动力下降。不过这一推动中国新能源汽车转型升级的举措，有利于新能源汽车市场从政策导向转向市场导向，长期来看会使拥有核心竞争力的车企和广大消费者真正受益。”安徽江淮汽车集团股份有限公司相关负责人表示，“自主品牌在新能源汽车领域投入更早、发展更快，让这些车企拥有了一定市场地位和存量优势，积累了一定用户和经验。江淮汽车早在2002年就开始了新能源汽车的研发，但目前整个行业还处于相对早期阶段，规模依然有限，如何维护好现有存量用户、挖掘潜在客户资源，成为新能源车企最重要的课题之一。江淮汽车拥有较强的体系能力，在供应链管理、成本控制等方面有良好的把控，虽然补贴有较大幅度下降，但江淮iEV家族仍可做到维持之前的最终售价，保持市场竞争力。”

 

　　比亚迪汽车销售有限公司内部人士表示，补贴减少会倒逼车企整合产能利用、优化成本和规模化经营、加强营销和拓宽销售渠道等方式应对。比亚迪已经做好这个预期和应对补贴退坡的准备，通过新能源汽车商业推广规模以及技术创新把成本降低，与补贴退坡带来的影响相抵消。

 

　　“虽然目前还没有车企明确表示要涨价，但这并不意味着所有车企都有短期内大幅度降低成本的能力，有一部分企业估计会不赚钱甚至赔本卖车。今年上半年新能源汽车市场增速已经不如去年，如果再对产品涨价，消费者短期内恐怕将避而远之。”一位业内人士分析。

 

　　降低成本是必修课 好产品无惧退坡

 

　　据行业人士介绍，2017年以来，由于新能源汽车产业发展的带动，与电芯正负极材料相关的贵金属如镍、钴、锰等，价格大幅上涨，电池成本正随着原材料的上涨不断攀升。新能源汽车经销商转变服务思路、提升服务水平，付出很多努力，在探索新零售的过程中，又会产生试错成本，资金压力较大。因此，在补贴大幅度退坡的背景下，降低成本成了车企以及整个汽车产业链的必修课。

 

　　安徽江淮汽车集团股份有限公司相关负责人认为，对车企而言，应该将目光放到整个市场，而不是向合作伙伴转嫁压力。首先，补贴退坡的另一面是促使核心技术升级，起到净化市场的作用，进入“后补贴时代”，会涌现更高质量、更符合用户期待的新能源汽车产品。其次，“后补贴时代”并不是不补贴。前端可能要减少补贴，直至退到零，但是在使用端将出现各种各样的隐性或显性补贴形式，包括科研经费的补贴、制造设备的补贴，给企业创造一些有利条件，尤其是开发更大市场，从短期刺激转为长期激励。最后，新能源汽车从星星之火到现在的燎原之势，已经完成了用户认识层面的建设，真正到了拼技术、拼产品、拼服务的阶段。作为车企来讲，要按照国家补贴政策的线路图，积极消化成本，积极增加规模，应对“后补贴时代”。

 

　　在江苏省新能源汽车智慧能源装备创新中心高级研究员黄颉看来，市场驱动将倒逼车企提升自身的技术研发能力，通过技术降本来适应未来持续发展的市场需求。未来新能源汽车售价存在上调可能性，但终将趋于价格稳定。

 

　　“动力系统（三电）成本占到总成本的50%以上，其中动力系统中，电池成本最高，占到三电总成本的70%以上，类似于比亚迪这样的车企，建立了完整的电池全产业链，包括从原材料采集到电芯的设计、模组的研发和制造、BMS制造以及后期电池的梯次利用和回收，完全可以实现技术端的降低成本，同时还能保障了电池的安全性。” 黄颉进一步分析。

 

　　黄颉预计，新能源车企将从这几个方面控制成本。一是停售一些无法盈利的低端车型，特别是低续驶里程的车型；二是车企将会联合产业链上游，通过全产业链的技术提升实现降本，从而降低整车成本；三是车辆未来存在涨价可能性，但是偏向走高端车的路线如通过提升车辆舒适性、安全性、更节能的车型，同时提高后期服务能力，提升消费端的体验感。

 

　　市场驱动日益明显 优胜劣汰开始加速

 

　　从政策驱动转向产品驱动和市场驱动，一直是新能源汽车产业发展的目标之一。在一位企业人士看来，新能源汽车不是趋势而是现实，纯电动汽车售价低于传统燃油车的时代迟早要到来。新能源汽车产业可以从两条曲线来看，一条是关于纯电动车技术成本，由于这一领域不断取得技术突破，呈下降走势，同时产量上升。另一条曲线是内燃机成本曲线，随着环境保护意识的加强，特别是对于尾气排放物中的颗粒物管控日趋严格，这条曲线呈上升态势。

 

　　补贴的退坡正在加速产业驱动力的转换。黄颉说：“补贴退坡对市场格局会有较大影响。从政策角度上看，补贴对于续驶里程的门槛更高了；从技术要求上看，电池系统能量密度的补贴门槛也有所提升。”此前市场情况是高端产能供应不足、低端产能过剩，交通部运输服务司副司长蔡团结曾表示，截至今年6月底，全国共发生涉及新能源汽车安全的事故19起，过去几年我国动力电池的合格率并不高，但却一块不剩全部都流入到行业里。“‘补贴退坡’的到来，行业将趋于高端走向，加速对落后产品及产能的淘汰，倒逼行业相关企业提高品质和技术。”黄颉表示。

 

　　“江淮汽车已系统掌握了电动汽车的电池成组、电机、电控三大核心技术及能量回收、驱动与制动电耦合、远程监控、电磁兼容等关键技术。”安徽江淮汽车集团股份有限公司相关负责人表示，“随着新能源汽车补贴政策的逐步调整，新能源汽车产品进一步升级和技术高端化将成为大趋势。”

 

　　该负责人判断，“新能源汽车市场竞争必然会加剧，这会促进技术更加成熟，研发成本会随之逐渐降低，让企业专注于技术提高并降低价格，让新能源汽车真正形成良性增长。同时，多元化的发展模式给了自主品牌与国际品牌同场竞技的机会，甚至还能成为自主品牌走向全球的跳板。新兴动力电池产业化、整车轻量化技术平台和自动驾驶平台的竞争，将左右行业格局。”

 

　　比亚迪相关负责人则表示，新能源汽车从政策驱动进入市场和产品驱动符合产业发展规律，应该对中国新能源汽车市场充满信心。比亚迪会有更多更新的产品推出来，给消费者提供更强的性能、更超值的产品，加强用户体验服务和新能源生态圈的打造。比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞表示，补贴完全退坡以后，市场就会检验出哪类企业才是真正的好企业，首先产品必须很靠谱，其次必须具备核心技术，最后是具备雄厚的资金实力，抗风险能力强。

 

　　——记者感言：

 

　　共同迎接充分竞争时代

 

　　政策调整灵活动态，市场变化瞬息万变，企业竞争日趋激烈，我国新能源汽车产业的发展虽然变化快，但发展趋势日渐清晰，正在进入由政策驱动转向产品驱动和市场驱动的 “后补贴时代”。在笔者看来，“后补贴时代”的判断没错，但更为清晰的判断应该是进入“充分竞争时代”。

 

　　●首先，外资企业进入的壁垒已逐渐消除。从整车企业来看，特斯拉已于去年7月10日落户上海。目前在上海临港地区独资建设的集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂正在加速建设，年生产50万辆纯电动整车的产能意味着市场竞争的激烈程度还要进一步提升。再来看动力电池企业。不久前，工信部决定自2019年6月21日起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》，第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止，意味着此前对国内动力电池企业形成保护的“白名单”寿终正寝，此前被挡在市场外的外资动力电池品牌如松下、LG化学、三星SDI等将加速进入中国。

 

　　●其次，龙头企业对产业链的整合将日趋增多。在降低成本的压力下，龙头企业将进行一系列产业链的整合，该并购的并购，该淘汰的淘汰，最终目的就是提升核心技术，降低成本，提高效率，提高整体竞争力。

 

　　●再次，新能源汽车产品的市场供给日趋丰富。随着自主品牌传统车企、外资传统车企、国内外新造车企业纷纷推出最新的新能源汽车产品，市场供给日趋丰富。这意味着，消费者的可选项更多，在购买时会货比三家，产品竞争力强的产品将会有更好的市场，反之则很难在市场站稳脚跟。

 

　　●最后，行业和市场对产品安全性的要求会更高。动力电池的安全问题，始终是悬在整个产业头上的一把利刃。一起燃烧事故可能影响一家企业的口碑，几起燃烧事故可能影响的是整个产业的形象。随着新能源汽车产销量的快速攀升，未来因为产品安全缺陷导致的召回将不会是偶然事件。企业一旦在产品安全保障方面出差错，上到国家监管部门，下至普通消费者，都会投出否决票。

 

　　比亚迪掌门人王传福此前曾对市场竞争有过这样一番看法：“关于市场的火热，中国行行都是如此，只要大家看好，就一哄而上。市场经济就是这样，市场经济实际上就是过剩经济，过剩才有竞争，竞争才有繁荣，优胜劣汰、死掉一批，活下来的才是真正有本事的，这些有本事的才真正体现生产力的提高，才能够使市场更加繁荣，提升整体工业化水平，我觉得这是正常的。”

 

　　笔者拙见，新能源汽车的市场足够广阔，在充分竞争时代，机遇和挑战都会更大，企业孰强孰弱，将会一见高下。