新能源汽车补贴退坡后的变与不变

　　6月25日，财政部、工信部等四部委发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（简称“2019年补贴新政”）规定的补贴过渡期就要结束了。据测算，今年的国、地两级财政补贴的退坡幅度达到50％以上，大大超过往年。

 

　　面对此景，行业内出现了一种大限将至的气氛。有人预测，补贴下降后，新能源汽车价格将大幅上升；有人断言，明年新能源汽车产销将现“断崖式下跌”；有人怀疑，电动汽车技术路线难以为继；有人慨叹，新能源汽车企业的好日子到头了。还有人将某权威媒体发表的我国“应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展”的建议，解读为中国要否定纯电动汽车发展技术路线。

 

　　笔者认为，新能源汽车财政补贴的退出，必将引起新能源汽车产业发生大动荡，出现大变化。但变中亦有不变，不变中又孕育着变，哪些可能会变，哪些可能不变，笔者就此猜想一番。

 

　　撒钱大金主变成“守财奴”

 

　　我国新能源汽车市场可谓是政府花重金培养起来的。花了多少钱，还要花多少钱，政府并没说。有人估算，数百亿元、数千亿元总是有的。那么，这笔钱花得值不值？

 

　　笔者查了一下，首都新机场的总投资约为800亿元，京沪高铁约2200亿元，京广高铁近4000亿元，新能源汽车获得的财政补贴应该介于这几组数字之间。10年时间，用修几座机场或一条高铁的钱，培育出一个潜力无限的新产业、新市场，一举扭转汽车工业跟在别人屁股后边跑的尴尬历史，为智能汽车、智能交通、智慧城市奠定了基础，为传统制造业转型升级、新兴产业落地开花找到了突破口，让祖国的天空开始变蓝，让严重依赖国外市场的原油供给被动局面出现转机，怎么算，这些钱花得都很值。如果最终取得成功，今后几十年间，更多的成果还会接踵而至。

 

　　不过，随着我国已成为全球新能源汽车产销量第一大国，并带动世界汽车业转型，跨国车企齐聚中国展开新一轮更高水平的竞争，此时再以巨额财政补贴浇灌这个市场已无必要，亦无可能，政府收起钱袋子成为顺理成章的选择。

 

　　从以财政手段刺激为主，转向以非财政手段引导为主，政府这一转型是必要的，实际上也已经开始了。2019年补贴新政明确规定：地方将在过渡期结束后，停止给新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）购置补贴。6月6日，国家发改委等三部委联合印发的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）明确要大力推动新能源汽车消费使用，要求各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消；鼓励地方对无车家庭购置首辆家用新能源汽车给予支持。将此《实施方案》与2019年补贴新政结合起来看，去年将地方补贴额度减半，今年又要求地补提前一年归零，既说明政府正在收紧钱袋子，又能洞见在补贴加速退坡的表象下，政府打破地方保护，实现全国市场统一，推动产业转型升级，完善优胜劣汰竞争环境的决心。

 

　　企业获得“补贴”的待遇不变

 

　　我国《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（即“双积分政策”）的推出和实施，既是政府将节能减排推手位置还给市场的一个重大举措，也是政府从自掏腰包大把撒钱推动新能源汽车产业发展，转变为收起钱袋子调动社会资源推动产业发展的分水岭。

 

　　“双积分政策”借鉴了美国加州的碳积分交易制度，其核心内容是在该州销售超过一定数量汽车的企业，其销售的新能源汽车必须达到规定比例。未达标企业必须为超标车支付数额不菲的罚款，或向其他企业购买富余的碳排放积分。我国的“双积分政策”在加州碳交易积分的基础上更进一步，将乘用车油耗积分和新能源乘用车积分两大指标并行管理，允许油耗积分不达标的企业可用自家新能源汽车产生的正积分或者购买其他企业的正积分予以补偿。让负积分企业付费给正积分企业，用市场机制促进新能源汽车产业发展，是这一政策的独到之处。据说，加州的碳积分交易制度自实施以来，没有一家企业支付过负积分罚款，也没有一家企业离开加州，企业发展新能源汽车的积极性可见一斑。它既节省了政府的资金，又起到鼓励企业发展新能源汽车主动性的作用。从某个角度解读，这其实是财政补贴政策的延续，只是出钱的不再是政府，但得到“补贴”的依然是新能源车企。

 

　　技术路线从“三纵”变“N纵”

 

　　我国推广新能源汽车的强度、企业执行政府决策的力度、消费者对新能源汽车的接受度、市场规模扩大的速度，乃至对国际汽车业的影响力都创下了世界之最。10年间，中国汽车产业在新能源汽车领域的技术水平迅速接近发达国家，但同时也引起了一些质疑和争议。争论最多、最热烈、最长久的，当属新能源汽车技术路线。

 

　　2009年，我国开始了“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，由中央和地方两级政府对混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车的购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助。“十五”期间（2001年起），国家863计划“电动汽车”重大科技专项确立了混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车的整车发展技术路线。至今，这一技术路线中的纯电动汽车、燃料电池汽车地位未变，但混合动力汽车却多次发生位移。2014年，《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》将新能源汽车的技术路线调整为纯电动汽车、插电式（含增程式）混合动力汽车和燃料电池汽车；今年1月10日起实施的《汽车产业投资管理规定》，又将传统燃油汽车、普通混合动力汽车，以及插电式混合动力汽车归入燃油汽车投资项目加以管理，仅将纯电动汽车（含增程式电动汽车）、燃料电池汽车归入纯电动汽车投资项目加以管理。

 

　　技术路线的屡次调整，让众多企业手足无措，其结果是大多数企业放弃对混动技术的持续研究和投入。同时，由于燃料电池技术难度较高，基础配套设施不健全，成本居高不下，很多企业对其敬而远之。这就使得中国新能源汽车战场上出现了千军万马挤纯电动技术“独木桥”的场面，而混动技术、燃料电池技术、替代燃料技术乃至传统发动机改进等路线上行者甚少。如今，当在混合动力技术基础上提升而来的增程式混合动力被“扶正”时，当燃料电池汽车被赋予纯电动汽车的“产业化重点拓展”方向时，人们遗憾地发现，增程式混合动力技术和燃料电池技术储备丰富的国内主流企业寥若星辰，这两项技术的高端领域仍被国外企业所掌控。

 

　　普通混合动力、插电式混合动力、增程式混合动力原本是一条技术路线的不同发展阶段，政策把它硬生生地分开固然有过硬的理由，但造成的副作用也显而易见。多年来，呼吁政府技术路线中立的呼声一直很高。

 

　　随着财政补贴政策的退出，随着材料、能源、计算机、电子、通信、互联网、道路交通、城市建设等相关领域、相关产业、相关学科、相关技术不断进入汽车领域，随着国外技术的进入，特别是市场需求的变化，新能源汽车技术将呈现百花齐放的局面，技术路线可能从3条变为N条。纯电技术、燃料电池技术、混动技术、替代燃料技术、传统燃油发动机改造技术，以及其他一些新技术都有可能领风骚。届时，消费者的喜好、市场的选择将起决定性作用。

 

　　电动化的路线不会变

 

　　万变不离其宗。新能源汽车的技术路线无论是“三纵”，还是N纵，其基本路线都不会变——那就是电动化。

 

　　以蒸汽机为代表的第一次工业革命，以电灯、电话、内燃机为代表的第二次工业革命，都是由能源和动力革命带动起来的。以原子能、电子计算机、空间技术、生物工程为代表的第三次工业革命，也离不开新能源和新动力的支持。近几十年来，环境污染日益严重地威胁着人类的健康和发展，污染的元凶是传统能源煤炭和原油，工业生产和交通工具排放则成为帮凶。用没有污染的光电、风电、水电、生物质电等新能源代替传统能源，用电动机代替内燃机成为人类解决环境污染问题的首选方案。

 

　　发展新能源汽车作为我国的国家战略，被摆到了极高的位置。笔者理解，当初制定这一战略的目标是要解决三大问题：能源安全问题、环境污染问题、汽车工业赶超先进水平问题。具体而言，我国原油的对外依存度逐年升高，2018年已接近70％，大大超过国际公认的安全线，而用油大户首推汽车，如果发生能源危机或者战乱，我国经济将受重创；环境污染，尤其是大气污染已严重影响民众生活，而汽车又是排放大户；在我国航空、航天、造船、高铁等制造业迅速发展、进入世界前列之时，汽车业大而不强的问题还很突出。新能源汽车恰恰是解决这些关键问题的抓手，它可以用电代替燃油，不烧油的汽车不但可以大大减少国家对原油的需求，还可以有效减少污染物排放，同时又能在新的技术路线上尝试赶超先进水平。

 

　　经过近十年的努力，我国新能源汽车已发展得有模有样，形成了气候，解决三大问题的可能性越来越大。而在发展过程中出现的新愿景，又对新能源汽车提出了新需求。

 

　　新愿景是随着新能源汽车的发展，自动驾驶、智能交通乃至智慧城市的实现不再是遥不可及的事。作为一个合适的载体，电动汽车能满足自动驾驶、智能交通对平台和移动供电的需求，燃油车则无法满足这种需求。

 

　　新的需求是，我国风电、光电、水电的快速发展，出现了入网难、销售难问题，弃风、弃光、弃水成为困扰我国电力发展的一大瓶颈。电动汽车在晚上用电低谷时充电、储电，白天用电高峰时反馈电网，已在理论上成为可能。退役电池还能当作风光电的蓄水池，这些独特的功能使电动汽车可成为解决弃风、弃光、弃水问题的“能臣”。

 

　　新能源汽车市场会发生重大变化

 

　　可以说，中国的新能源汽车产业和市场是政府一手打造出来的。一方面，中央和地方两级政府给出的高额财政补贴，成为产业和市场从无到有、迅速壮大的牵引力；另一方面，部分地方政府实施的燃油车限购、限行措施，成为消费者从青睐燃油车转为新能源汽车的推动力。然而，政府出手打造必然会有侧重和取舍，我国新能源汽车市场和产业至今仍不成熟，甚至有点畸形。说市场畸形，是因为这个市场基本只存在于有地方财政补贴的示范试点城市中；说产业畸形，是因为企业关注的也基本是有地方财政补贴的市场。而在这些城市之外的市场上，新能源汽车企业足迹稀疏，新能源汽车销量也无法与试点城市相比，倒是那些不享受财政补贴、不被政府认可的低速电动汽车卖得红红火火。

 

　　由于政府财力有限，这种畸形的市场模式无法扩大并持续发展。财政补贴归零，意味着牵着企业“牛鼻子”的铁环撤掉了，意味着企业可能不再跟着政策的指挥棒转，意味着消费者不再根据补贴的多少决定对某类车的爱与不爱。

 

　　新能源汽车市场从以北上广为核心的一二线示范试点城市向三四线城市扩展是必然趋势，进入广大乡村取代低速电动车更是题中应有之义。

 

　　新能源汽车取代燃油车的趋势不会变

 

　　除了新能源汽车市场将从中心城市向全国各地扩展以外，还有一种可能是，新能源汽车的技术内涵会发生变化。比如300瓦时/千克电池能量密度指标，比如500公里以上续驶里程标准，都可能随着需求的变化而增减。增程式、插电式、普通混合动力，或者锂电池、磷酸铁锂电池，甚至铅酸电池都有可能拥有各自的市场，决定它们前途的不再是政府的一厢情愿，而是消费者和市场。

 

　　随着财政补贴的退坡，随着技术的不断进步，我国新能源汽车市场将呈现百花齐放的局面，某些“落后”技术还可能出现令一些人担心的“回潮”，但电动化的大方向、新能源汽车取代燃油车的大趋势不会变。

 

　　除解决能源安全、环境污染、赶超先进水平三大使命之外，仅从技术、性能上看，混动技术、替代燃料技术、传统燃油发动机改造技术，都局限于现有交通工具的改进和完善，而能够承担智能化、储能“蓄水池”使命的只有电动汽车。这些就是新能源汽车取代燃油车的根本。