自制电池：特斯拉下一阶段的关键竞争力

　　对于纯电车而言，电池是至关重要的因素。而对于这些车企而言，产品与电池之间现有的依赖关系关乎于在市场中面对竞争的有利地位。

　　正如我们所知，特斯拉（TSLA.US）的纯电车是极度依赖电池厂商的，至少目前为止是这样。但是与之相反的是，与特斯拉的纯电车形成竞争格局的其他车企已经渐渐摆脱了这样的依赖关系，其中包括大众（VLKAY.US）、丰田（TM.US）以及我此前分析过的比亚迪（BYDDF. US）等。

　　通常我在分析特斯拉这家公司的时候，有两个观点需要区分开：一个是以技术为导向的视角；一个是以财务数据为导向的视角，而本篇分析我的视角会主要以电池技术为导向。

　　全球对锂电池的需求正在一直在快速增长。

　　新能源汽车的增长趋势，对其供应链带来的提振效果毋庸置疑，而作为“心脏”的锂电池需求自然便展现出了爆发式的增长态势。

　　图表1 来源：麦肯锡，涂鸦研究所

　　特斯拉此前的优势或者说核心技术是它的电池储存技术，而在生产制造方面选择了与值得信赖的电池厂商合作的模式，这一点是符合马斯克在接受采访时所称“我更希望看见这个市场有更多的公司参与进来，一起改变世界。”的理念。

　　公司在内华达州的超级工厂与松下(Panasonic)签订合约使用一款超过35千兆瓦时的电池。同时，特斯拉还选择了三星SDI和LG化学的用于储能的电池产品。

　　但是单单一个超级工厂已经无法满足目前猛增的需求，位于上海的超级工厂选择了宁德时代（300750.SZ）的方形磷酸钾电池，正在计划部署中的欧洲超级工厂不出意外也会继续采取这样的合作方式。

　　那么公司既然对锂电池的需求如此大，为什么不像其他的车企那样选择自研呢，这样不是更加有利于产品毛利率以及公司竞争力吗？

　　特斯拉内华达州的超级工厂发生的案例中给埃隆马斯克敲响了警钟。在向超级工厂投资45亿美元后不久，由于特斯拉的市场需求不足，松下停止了对特斯拉超级工厂数十亿美元的投资计划。

　　车企和电池制造商之间愈发敏感的关系，使得特斯拉决定是时候做出改变了。故事的拐点就发生在2019年，特斯拉以每股4.75美元的价格溢55%收购了能源技术公司Maxwell Technologies，该交易对后者的估值达到2.18亿美元。

　　我们认为特斯拉看中的是Maxwell的超级电容和干电极技术，前者被业内认为可能是更可靠和实用的电池替代方案，后者这项专利电极能使能量密度超过300wh/kg，并预测其能达到500wh/kg以上。

　　因为超级电容和锂电池体系差异巨大的问题，我们认为特斯拉对于干电极的应用方向会是在锂电池上。

　　而超级电容则更可能被特斯拉采用锂电池+超级电容的组合方式出现。这样一来除了可以提高循坏效率以外，还有利于电动车在低温情况下启动的能力表现，提高电池寿命。

　　换而言之，特斯拉终于找到了它的“真命天子”。

　　此外，特斯拉电池研发团队的员工和前员工也向我表示，他们目前正专注于设计和制造先进的锂离子电池，还包括新设备和新工艺，结合上个月特斯拉还发布了电池设计工程师、电池生产设备和电池制造工艺的相关招聘信息。

　　种种迹象直接指向了特斯拉推出自制搭载干电极的锂电池的可能，但具体实现以及取得进展的时间起先预计是在2021年左右，而现在受疫情影响，我认为这个时间可能推迟到2021年底甚至2022年。

　　很明显，对电池制造商的依赖更少的车企将会在未来享有更大的优势。

　　意识到这一点的不只是特斯拉，大众正在与Northvolt公司进行一项极其重要的战略合作，作为价值9亿欧元电池合作的回报,大众将收购Northvolt公司约20%的股份，此外，大众今年还计划成立一家各占一半股份的合资企业，在欧洲建造一座16千瓦时的电池厂。公司的生产设施的建设计划最早在2020年开始，大众汽车的电池生产预计在2023年底/ 2024年初开始。

　　这个案例无疑是不太利好特斯拉的欧洲超级工厂项目，德系车在欧洲比美系车更受欢迎；再加上大众摆脱了对其他电池厂商的依赖后，产品在价格上的竞争力会更具优势；欧洲市场的竞争激烈程度可能会致使特斯拉陷入腹背受敌的困境。

　　但是，我不得不申明我的观点是，面对需求骤降和产能过剩的问题，特斯拉现在最不需要的就是另一家超级工厂。

　　参考我此前有关特斯拉2020第一季度财报的预测，GAAP的亏损很有可能会完全抹去第三和第四财季的合并利润，这个观点现在得到了Morgan Stanley的肯定：

　　3月12日，Morgan Stanley对特斯拉的预期调整下降至480美元，并将盈利预期调整为了亏损。

图表2 来源：Morgan Stanley