车企”换装”磷酸铁锂

　　“迟到”的2019年新能源汽车补贴政策终于在本周靴子落地，尽管在退坡幅度上和年前的网传版本差异并不大，但还是让车企和动力电池企业感到强烈的“寒意”。

 

　　尤其是对于此前聚焦于A0级续航在250公里左右的车型，彻底宣布了与补贴告别，将正式进入完全市场化的竞争。

 

　　面对于这种变化，高工锂电从包括江淮、北汽、新特、合众等多家车企获悉，为了应对补贴的大幅度退坡，并对于接下来的市场化做产品定义和规划做准备，上述车企已经开始导入或者加速导入磷酸铁锂电池的应用。

 

　　江淮汽车近日推出的新车——江淮iEV7L，配套的就是国轩高科的磷酸铁锂圆柱电池，电池包能量密度为140.24Wh／kg，电池组容量为35．2kWh，续航里程为302km。

 

　　事实上，进入2019年以来，江淮在磷酸铁锂电池领域的押注正在加码，在此前发布的第二批推荐目录中，有8款车型搭载了磷酸铁锂电池，这其中，江淮就占了6款。成为三元大潮中磷酸铁锂阵营的坚守者。

 

　　在做电池调整的还有北汽新能源，其旗下ECU220近日也新增了一款标准版车型，该版本搭载了磷酸铁锂电池，相较前两个版本，价格不升反降，补贴后售价为5．58万元。

 

　　此外，首款车定位为A0级车型的新特汽车和合众汽车，也都在考虑进行磷酸铁锂电池的导入和应用。

 

　　上述车企给高工锂电的判断是，补贴退坡后，在A0和A00级车型上，消费者对于车企涨价接受程度并不高，而考虑通过更换磷酸铁锂电池，在产品上做更贴近市场需求的续航，性价比上会更具竞争实力。

 

　　动力电池企业中，国轩高科已经明显感受到市场变化带来的需求，其就在磷酸铁锂领域加大了投注力度，在单体电芯上，其已经量产的能量密度达180Wh／kg，性能与三元523接近。在产能上，也明显加大了多个基地的推进。

 

　　在补贴归零前夜，车企的选择已经正在从过去的“唯补贴导向”转变，如何能在消费者真实需求、产品实际性能、价格接受程度等多个维度实现平衡，在基于此做产品定义和定位，是车企必须从现在开始就要做好的事情，从江淮、北汽、合众、新特自身现有的车型定位来看，及时的策略调整就是必然要做的选择。

 

　　如果看中高端车型，这种选择也在悄然发生，一个最近的案例是，即将发布的宝马X1 xDrive25Le的新版本，或将会搭载宁德时代提供的NCM811体系电池，通过电芯的升级，其续航增加了83％，并且通过电池升级，使每100公里的燃油消耗减少了72％至1.3升。

 

　　尽管宝马、宁德时代向左，江淮、国轩高科向右，但车企和电池企业的不同选择释放的信号在于，补贴的庇护即将褪去，真正基于市场化的产品选择和车型竞争，将正式拉开帷幕，无论是何种级别的电动车，能否真正和传统燃油车抗衡，将决定其是否能有生存机会。

 

　　在这个意义上讲，磷酸铁锂的换装是电动车全面市场化的前哨。

 

　　来看本周锂电行业大事~

 

　　千亿电子烟锂电池市场的“阵痛”与“生机”

 

　　今年央视“3.15”晚会上，电子烟行业因市场乱象被点名，这个“闷声发大财”的行业开始遭遇舆论危机。一时之间，涉足电子烟相关领域的上市公司开始纷纷发布澄清公告。

 

　　高工锂电了解到，作为新兴产品，电子烟在过去十年的发展确实迅猛。行业数据显示，2010年全球电子烟市场规模约为4.2亿美元，至2017年市场容量扩大至120亿美元，7年暴增28倍。

 

　　虽然囿于中国市场相关政策不明朗，用户普及率低等因素，国内电子烟消费市场尚未真正打开。但近年来，国内电子烟市场增速也保持在18%以上，2018年国内电子烟市场规模已超过70亿元。预测2019年中国电子烟市场规模将超90亿元。

 

　　业内人士普遍认为，“3.15”给正处于风口的电子烟行业浇了一盆冷水，但随着行业乱象整顿及电子烟相关行业标准出台，加之国内潜在消费人群众多，或将给电子烟产业未来带来巨大的想象空间。

 

　　劲敌环伺下的国产隔膜“双行线”

 

　　3月27日，SKI宣布其新材料子公司将在波兰的西里西亚地区建立一家隔膜工厂，生产锂电池隔膜(LiBS)和陶瓷涂层隔膜(CCS)。

 

　　无独有偶。就在几日前，旭化成也公告称，将投入约18亿人民币用于增设滋贺县守山市以及美国北卡罗来纳州基地的生产设备，以提高湿法隔膜“Hipore”和干法隔膜“Celgard”的生产能力。

 

　　同一时间段，国际两大隔膜巨头纷纷表态扩产，这背后究竟是基于什么原因？对国产隔膜企业来说是福是祸呢？

 

　　国际隔膜企业环伺，国内同行紧逼，走在当下的时间节点，国产隔膜企业已经趟出一条双行线：往下是继续沦陷于结构性产能过剩的泥淖；往上是对标国际高端隔膜企业，甚至与之对抗，生产出性价比更优的高端隔膜。

 

　　补贴“腰斩” 动力电池企业的应对与出路

 

　　期盼已久的2019年新能源补贴政策终于靴子落地。新一轮的政策定调，符合新能源汽车产业整体发展趋势，但同时，将会在短期内给整车及整个产业链体系带来巨大“阵痛”。

 

　　相较于2018年的国补方案，2019年纯电动乘用车补贴幅度降低47%-60%，新能源客车补贴幅度下降50%-55%，新能源专用车补贴幅度降低46%-59%。同时，地方补贴也将在过渡期后全部退出。

 

　　业内人士认为，在新能源汽车前期迅速壮大过程中，补贴政策的实施让众多车企形成了“补贴依赖症”，很多车企并没有通过市场化思维来进行产品开发和推广，只是单纯以获取补贴的出发点做新能源，补贴的骤降会倒逼这部分企业更快地完成市场化思维转变。

 

　　用市场化的思路制造新能源汽车，意味着要提升车型产品的核心竞争力，一方面打造符合市场化选择的不同产品组合，另一方面从规模化、供应链优化、生产制造优化等环节入手，降低成本。

 

　　而动力电池/Pack作为汽车供应链的核心体系，如何在价格鏖战中，与车企共同消化及吸收降价带来的成本压力，如何在高安全产品体系前提下，按照车企供应链的思路来做材料、设备的选择，严控成本，获得利润空间，成为其持久的战略核心。